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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verkehrsinformationsbenachrichtigungssystem zur
Verwendung durch ein Fahrzeug und auf ein Navigationssystem.
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Die
Druckschrift EP-A-0 967 460 offenbart ein wie in dem Oberbegriff
von Patentanspruch 1 dargelegtes Fahrzeugnavigationssystem und ein
entsprechendes, wie in dem Oberbegriff von Patentanspruch 9 dargelegtes
Verfahren, oder ein wie in dem Oberbegriff von Patentanspruch 13
dargelegtes Speichermedium. Insbesondere stellt das wie in dieser
Druckschrift dargelegte Fahrzeugnavigationssystem dem Fahrer Beratungsinformationen
auf der Grundlage von Realzeitverkehrsinformationen und einer erlernten
Pendelroute bereit. Insbesondere ist das System eingerichtet, eine
Pendelroute auf der Grundlage der Fahrthistoriendaten des Fahrzeugs empirisch
zu bestimmen. Das System ist in der Lage, automatisch zu bestimmen,
ob sich das Fahrzeug auf einer derartigen Pendelroute befindet.
Des Weitern empfängt
das System Realzeitverkehrsinformationen und vergleicht die Ortsinformationen,
die mit jedweden Verkehrsproblemen auf der Pendelroute assoziiert
sind. Bestimmt das System, dass sich der Ort eines Verkehrsproblems
auf der Pendelroute befindet, dann gibt das System eine geeignete
Benachrichtigung an den Benutzer aus.
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Ein
bekanntes System, das sich auf die Technologie von Navigationssystemen
bezieht, ist das Fahrtplanverwal tungssystem, das in der ungeprüften japanischen
Patentanmeldungsveröffentlichung
Vorrichtung. 11- 134407 offenbart ist. In diesem Fahrtplanverwaltungssystem
wird, wenn ein Fahrtplan einschließlich eines Startpunkts, eines Zielpunkts
und einer geplanten Ankunftszeit in eine Navigationsvorrichtung
eingegeben wird, der Fahrtplan zu einem Informationszentrum übertragen.
Gemäß dem empfangenen
Fahrtplan sucht das Informationszentrum nach einer optimalen Route
von dem Startpunkt zu dem Zielpunkt und berechnet die Zeit, die
für ein
Auto zum Fahren entlang der optimalen Route erforderlich ist. Die
erfasste optimale Route und die berechnete erforderliche Zeit werden
in dem Informationszentrum registriert, und Daten, die die optimale
Route und die erforderliche Zeit angeben, werden zu der Navigationsvorrichtung
gesendet. Als Antwort auf das Empfangen der Daten zeigt die Navigationsvorrichtung
die optimale Route und die erforderliche Zeit an.
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Tritt
ein Ereignis bei einem Ort entlang der optimalen Route ein, dann
kann das Eintreten jenes Ereignisses eine Verkehrsverstopfung verursachen. Die
Verkehrsverstopfung kann ein Problem bei der geplanten Fahrt verursachen.
Tritt ein derartiges Ereignis ein, dann wird eine optimale Route
wiedergesucht, und die mit der wiedergesuchten Route assoziierten
Daten werden zu der Navigationsvorrichtung gesendet.
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Bei
einem Autonavigationssystem, das ein Fahrtplanverwaltungssystem
gemäß der vorstehend beschriebenen
Technik verwendet, wird die spezifizierte Route registriert, wenn
ein Benutzer des Navigationssystems eine Navigationsroute spezifiziert. Tritt
eine Verkehrsverstopfung auf der registrierten Route auf, dann wird
der Benutzer bezüglich
des Auftretens einer Verkehrsverstopfung informiert.
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Um
jedoch eine zu registrierende Navigationsroute zu spezifizieren,
muss der Benutzer einen schwierigen manuellen Vorgang zum Eingeben
der die Navigationsroute spezifizierenden Daten in die Navigationsvorrichtung
durchführen.
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Es
wird eine Benachrichtigung bezüglich
eines Auftretens einer Verkehrsverstopfung jedes Mal dann ausgegeben,
wenn eine Verkehrsverstopfung auftritt. Tritt auf einer registrierten
Navigationsroute häufig
eine Verkehrstopfung auf, denn können
häufige
Benachrichtigungen bezüglich
Auftreten von Verkehrsverstopfungen einen Benutzer stören.
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Daher
liegt eine Aufgabe der Erfindung im Lösen der Probleme des vorstehend
beschriebenen Stands der Technik.
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Diese
Aufgabe wird durch ein wie in Patentanspruch 1 dargelegtes Fahrzeugnavigationssystem,
ein wie in Patentanspruch 9 dargelegtes Verfahren und alternativ
durch ein wie in Patentanspruch 13 dargelegtes Speichermedium gelöst.
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Weitere
vorteilhafte Entwicklungen sind in den abhängigen Patentansprüchen dargelegt.
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Exemplarische
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden
Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
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1 eine
Blockdarstellung eines ersten exemplarischen Ausführungsbeispiels
der Erfindung,
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2 ein
Ablaufdiagramm eines Beispiels eines ersten Abschnitts eines Navigationsverfahrens, das
durch die gemäß 1 gezeigte
Steuereinrichtung ausgeführt
werden kann,
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3 ein
Ablaufdiagramm eines Beispiels eines zweiten Abschnitts des Navigationsverfahrens gemäß 2,
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4 ein
Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Unterbrechungsbehandlungsprogrammverfahrens,
das durch die gemäß 1 gezeigte
Steuereinrichtung ausgeführt
werden kann,
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5 ein
Ablaufdiagramm von Einzelheiten des exemplarischen, gemäß 4 gezeigten
Datenerhaltungsverfahrens zum Erhalten von Daten, die mit Fahrthistorien-
und Verkehrsinformationen assoziiert sind,
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6 ein
Ablaufdiagramm von Einzelheiten des gemäß 4 gezeigten
exemplarischen Navigationsroutenregistrierungs-/aktualisierungsverfahrens,
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7 ein
Ablaufdiagramm von Einzelheiten des gemäß 4 gezeigten
exemplarischen Verkehrszustandsregistrierungs-/aktualisierungsverfahrens,
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8 ein
Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Server-Verfahrens, das durch den gemäß 1 gezeigten
Server ausgeführt
werden kann,
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9A bis 9D Darstellungen
von Beispielen von Informationen, die auf einer Anzeige gemäß dem ersten
exemplarischen Ausführungsbeispiel
angezeigt werden,
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10 ein
Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Hauptabschnitts eines Verfahrens
gemäß einem
zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel der
Erfindung,
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11 ein
Ablaufdiagramm der Einzelheiten eines exemplarischen Datenerhaltungsverfahrens, das
durch eine Steuereinrichtung zum Erhalten von Daten, die mit Fahrthistorien-
und Verkehrsinformationen assoziiert sind, gemäß einem dritten exemplarischen
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ausgeführt werden
kann,
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12 ein
Ablaufdiagramm eines Abschnitts eines exemplarischen Server- Verfahrens,
das durch einen Server gemäß dem dritten
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der Erfindung ausgeführt
werden kann,
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13 ein
Ablaufdiagramm der Einzelheiten eines exemplarischen Empfangsverfahrens
für eine registrierte
Route, das ein Teil eines Unterbrechungsbehandlungsverfahrens ist,
das durch eine Steuereinrichtung gemäß dem dritten exemplarischen
Ausführungsbeispiel
ausgeführt
werden kann,
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14 eine
Blockdarstellung eines vierten exemplarischen Ausführungsbeispiele
der Erfindung,
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15 ein
Ablaufdiagramm der Einzelheiten eines exemplarischen Unterbrechungsbehandlungsverfahrens,
das durch einen Server bei dem Informationszentrum gemäß dem vierten
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der Erfindung ausgeführt
werden kann, und
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16 eine
Darstellung eines Beispiels von Nachrichten, die unter einem Informationszentrum, einem
tragbaren Endgerät
und einem Navigationssystem versendet werden.
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I. Erstes exemplarisches
Ausführungsbeispiel
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1 zeigt
ein Fahrzeugnavigationssystem N gemäß einem ersten exemplarischen
Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Das Navigationssystem N enthält einen Momentane- Position-
Erfassungseinrichtung 10, die beispielsweise einen GPS-
Empfänger
verwenden kann, der eine von einem künstlichen Satelliten in einem
(auch Globalpositionierungssystem GPS genannten) Satellitennavigationssystem
gesendete Funkwelle empfängt,
und die eine momentane Position eines Fahrzeugs und ein/e momentane/s
Datum und Zeit erfassen kann.
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Das
Navigationssystem N enthält
ebenso eine Eingabeeinrichtung 20, wie beispielsweise eine tragbare
Fernsteuereinrichtung. Durch Betätigen
der Fernsteuereinrichtung ist es möglich, erforderliche Informationen
zu einer (nachstehend beschriebenen) Steuereinrichtung 30 über eine
(nicht gezeigte) Empfangseinrichtung der Steuereinrichtung 30 zu übertragen.
An Stelle der Fernsteuereinrichtung kann ein Berührbedienfeld, das an der Oberfläche eines
Anzeigefelds einer Anzeige einer (nachstehend beschriebenen) Ausgabeeinrichtung 60 angeordnet
ist, als die Eingabeeinrichtung 20 verwendet werden. Die Empfangseinrichtung
muss nicht notwendigerweise in der Steuereinrichtung 30 angeordnet
sein, sondern kann außerhalb
der Steuereinrichtung 30 angeordnet sein.
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Das
Navigationssystem N enthält
die Steuereinrichtung 30, eine Speichereinrichtung 40,
eine Funkkommunikationseinrichtung 50 und die Ausgabeeinrichtung 60.
Die Steuereinrichtung 30 ist in der Lage, ein Navigationsverfahren
auszuführen,
wie das exemplarische Verfahren, das in dem gemäß 2 und 3 gezeigten
Ablaufdiagramm darge stellt ist. Durch Ausführen des Navigationsverfahrens
können unterschiedliche
Vorgänge
einschließlich
Anzeigen von Informationen auf der Ausgabeeinrichtung 60 und
Bereitstellen von Navigation/Führung
einer Route, entlang derer ein Fahrzeug fahren soll, gemäß einer
Erfassung einer Betätigung
eines Zündschalters IG
durchgeführt
werden. Außerdem
können
durch Ausführen
des Navigationsverfahrens unterschiedliche Vorgänge durchgeführt werden,
einschließlich Empfangen
von Daten bei der Eingabeeinrichtung 20, Datenausgabe aus
der Speichereinrichtung 40, Datenzuführung von der Funkkommunikationseinrichtung 50 und
Datenzuführung
von dem Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem (VICS, „Vehicle
Information and Communication System") T.
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Die
Steuereinrichtung 30 kann ebenso ein Unterbrechungsbehandlungsverfahren
ausführen, wie
jene gemäß Ablaufdiagrammen,
die in 4 bis 7 gezeigt sind, um mit dem Auto
assoziierte Fahrthistorieninformationen zu erhalten und um Verkehrsinformationen
von dem Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem T zu erhalten.
Gemäß dem in 4 bis 7 gezeigten
exemplarischen Unterbrechungsbehandlungsverfahren kann die Steuereinrichtung
ebenso einen Autonavigationsroutenregistrierungs-/aktualisierungsvorgang
und einen Verkehrszustandsregistrierungs-/aktualisierungsvorgang
ausführen.
Das Unterbrechungsbehandlungsverfahren kann zusammen mit dem Navigationsprogramm
in einem ROM der Steuereinrichtung 30 in einer durch die
Steuereinrichtung 30 lesbaren Form gespeichert sein.
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In
dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel
funktioniert die Steuereinrichtung 30 mit elektrischer
Energie, die von einer bei dem Auto installierten Batterie B zugeführt ist.
Wird elektrische Energie zugeführt
und ist die Steuereinrichtung 30 aktiviert, dann kann die
Steuereinrichtung 30 das vorstehend beschriebene Navigationsverfahren
ausführen.
Die Steuereinrichtung 30 kann ebenso eine Ausführung des
Unterbrechungsbehandlungsverfahrens jedes Mal dann beginnen, wenn
ein vorbestimmter Unterbrechungszeitauswert (nachstehend erster
Unterbrechungszeitauswert, der in dem Navigationssystem eingestellt
ist, genannt), der in einem Unterbrechungszeitgeber (nachstehend
als erster Unterbrechungszeitgeber in dem Navigationssystem genannt) eingestellt
ist, erreicht wird.
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Der
erste Unterbrechungszeitgeber des Navigationssystems N kann in der
Steuereinrichtung 30 angeordnet sein. Als Antwort auf einen
Rücksetz-/Beginnen-
Befehl beginnt der erste Unterbrechungszeitgeber des Navigationssystems
N, das in dem Navigationssystem N eingestellte erste Unterbrechungszeitaus
herunter zu zählen.
Der erste Unterbrechungszeitauswert des Navigationssystems N ist
beispielsweise auf 12 Stunden eingestellt.
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Eine
Festplatte kann als die Speichereinrichtung 40 verwendet
werden. Daten können
auf der Speichereinrichtung 40 in Form einer Datenbank
gespeichert werden. Beispiele von in der Datenbank gespeicherten
Daten enthalten Kartendaten, Verkehrsinformationsdaten, Reisehistoriendaten
bzw. Fahrthistoriendaten und Registrierte-Routendaten bzw. Registrierte- Route-
Daten. Die Registrierte- Route- Daten können Daten enthalten, die eine
Route, eine zum Fahren entlang der Route erforderliche Zeit, einen
Verkehrszustand auf der Route, eine typische, zum Befahren von unterschiedlichen
vorbestimmten Abschnitten einer Route erforderliche Zeit, eine typische
Fahrzeuggeschwindigkeit über
unterschiedliche vorbestimmte Abschnitte einer Route und/oder andere
Verkehrsinformationen angeben.
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Die
Funkkommunikationseinrichtung 50 kann von dem Fahrzeuginformations-
und Kommunikationssystem T gesendete Verkehrsinformationen empfangen
und die empfangenen Verkehrsinformationen zu der Steuereinrichtung 30 übertragen.
Das Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem T überträgt Verkehrsinformationen
bzw. Verkehrszustände,
wie den Grad an Verkehrsverstopfung, Verkehrsstilllegungen, Verkehrsbeschränkungen,
erwartete Fahrtzeiten für
unterschiedliche vorbestimmte Abschnitte einer Route und/oder erwartete
mittlere Fahrzeuggeschwindigkeiten über unterschiedliche vorbestimmte
Abschnitte einer Route.
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Eine
Anzeige kann als die Ausgabeeinrichtung 60 verwendet werden.
Unter der Steuerung der Steuereinrichtung 30 werden unterschiedliche
Arten von für
das Fahren des Fahrzeugs erforderliche Informationen beispielsweise
auf einem Anzeigefeld der Ausgabeeinrichtung 60 angezeigt.
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Ein
Informationszentrum C kommuniziert mit dem Navigationssystem N.
Das Informationszentrum C kann eine Funkkommunikationseinrichtung 70,
einen Server 80 und eine Speichereinrichtung 90 enthalten.
Die Funkkommunikationseinrichtung 70 kann Daten zu und
von der Funkkommunikationseinrichtung 50 des Navigationssystems
N senden und empfangen. Die Speichereinrichtung 90 kann
zum Speichern beispielsweise von Verkehrsinformationsdaten, Fahrtdistanzdaten
und/oder Registrierte- Route- Daten verwendet werden. Die Registrierte-
Route- Daten beziehen sich beispielsweise auf Daten, die eine Route,
eine zum Fahren entlang der Route erforderliche Zeit, einen Verkehrszustand
entlang der Route, eine typische, zum Befahren von unterschiedlichen
vorbestimmten Abschnitten einer Route erforderliche Zeit, eine typische
Fahrzeuggeschwindigkeit über
unterschiedliche Abschnitte einer Route und/oder andere Verkehrsinformationen
angeben. Der Server 80 kann beispielsweise das exemplarische
Server- Verfahren gemäß einem
in 8 gezeigten Ablaufdiagramm ausführen. Bei
der Ausführung
des exemplarischen Server- Verfahrens können über die Funkkommunikationseinrichtung 70 empfangene
Daten in der Speichereinrichtung 90 gespeichert werden.
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Gemäß dem auf
die vorstehend beschriebene Wiese konfigurierten, ersten exemplarischen
Ausführungsbeispiel
kann die Steuereinrichtung 30 mit direkt von der Batterie
B zugeführter
elektrischer Energie beispielsweise das exemplarische Navigationsverfahren
ausführen,
das in den Ablaufdiagrammen gemäß 2 und 3 gezeigt
ist. Befindet sich der Zündschalter
IG in einem Aus- Zustand, dann wird Schritt 100 in dem
Falle wiederholt durchgeführt,
in dem eine negative Entscheidung jedes Mal dann getroffen wird,
wenn Schritt 100 durchgeführt wird.
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Ist
der Zündschalter
IG eingeschaltet, dann wird in Schritt 100 eine bestätigende
Entscheidung getroffen. In der Zwischenzeit führt in dem Informationszentrum
C der Server 80 wiederholt das exemplarische Server- Verfahren
gemäß dem in 8 gezeigten
Ablaufdiagramm aus.
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Wird
in Schritt 100 eine bestätigende Entscheidung getroffen,
dann werden in Schritten 101 und 102 die momentane
Position des Autos und das/die momentane Datum/Zeit aus einem Erfassungssignal
erhalten, das aus der Momentane- Position- Erfassungseinrichtung 10 ausgegeben
ist. In Schritt 110 wird auf der Grundlage des Erfassungssignals
bestimmt, das aus der Momentane-Position- Erfassungseinrichtung 10 ausgegeben
ist, ob die momentane Position ein üblicher Startpunkt (ein Punkt, von
dem aus das Auto üblicherweise
startet) ist. Hierbei bezieht sich der „übliche Startpunkt" auf einen Punkt,
der sehr häufig
als ein Startpunkt spezifiziert wurde, das heißt ein Punkt, der für eine vorbestimmte Anzahl
von Durchgängen
oder häufiger
als ein Startpunkt spezifiziert wurde. Spezifische Beispiele von „üblichen
Startpunkten" sind
ein Zuhause des Benutzers, ein Arbeitsplatz des Benutzers und/oder
eine Schule des Benutzers.
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Ist
die momentane Position des Autos ein üblicher Startpunkt, dann wird
in Schritt 110 eine bestätigende Entscheidung getroffen.
Dies bedeutet, dass es wahrscheinlich ist, dass sich das Auto entlang
einer üblichen
Route bewegen wird. Hierbei bezieht sich die „übliche Route" auf eine Route,
entlang derer sich das Auto sehr häufig bewegt hat, das heißt eine Route,
entlang derer sich das Auto für
eine vorbestimmte Anzahl von Durchgängen oder häufiger bewegt hat. Spezifische
Beispiele von „üblichen
Routen" sind eine
Pendelroute von einem Zuhause des Benutzers zu einem Arbeitsplatz
des Benutzers oder eine Pendelroute von einem Zuhause des Benutzers zu
einer Schule des Benutzers.
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In
dieser Situation wird, wenn von dem Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem
T gesendete Verkehrsinformationen durch die Funkkommunikationseinrichtung 50 empfangen
und zu der Steuereinrichtung 30 übertragen werden, dann in Schritt 120 bestimmt,
dass Verkehrsinformationen empfangen wurden. Das heißt, in Schritt 120 wird eine
bestätigende
Entscheidung getroffen. Dann wird in Schritt 121 der momentane
Verkehrszustand auf der registrierten Route, die durch die empfangenen Verkehrsinformationen
angegeben ist, mit dem typischen Verkehrszustand verglichen. Das
heißt,
die erhaltenen momentanen Verkehrsinformationen werden mit typischen
Verkehrsinforma tionen (das heißt, am
häufigsten
auftretende Verkehrsinformationen) auf der registrierten Route hinsichtlich
des Verkehrszustands verglichen.
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Bei
dem vorstehend beschriebenen Vergleich gibt die Steuereinrichtung 30 eine
Anforderung für
typische Verkehrsinformationen an die Speichereinrichtung 40 aus.
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Als
Antwort kann die Speichereinrichtung 40 beispielsweise
mit der registrierten üblichen
Route assoziierte typische Verkehrsinformationen aus Verkehrsinformationsdaten
lesen, die in der Datenbank aufgezeichnet sind, und führt die
typischen Verkehrsinformationen der Steuereinrichtung 30 zu.
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In
dem vorstehend beschriebenen Schritt 121 wird auf der Grundlage
der auf die vorstehend beschriebene Weise erhaltenen Verkehrsinformationen
der Vergleich zwischen den momentanen Verkehrsinformationen auf
der registrierten Route und den typischen Verkehrsinformationen
angestellt. Sind die momentanen Verkehrsinformationen auf der registrierten
Route nicht wesentlich verstopfter als die üblichen Verkehrsinformationen,
dann wird in Schritt 130 (3) eine
negative Entscheidung getroffen. In diesem Fall springt der Vorgang
zu Schritt 141. In Schritt 141 wird entlang der
registrierten Route eine Routennavigation/– Führung bereitgestellt. Bei der
Routennavigation/ – Führung wird
beispielsweise eine die Navigationsroute enthaltende Karte auf der
Ausgabeeinrichtung 60 wie in 9A gezeigt angezeigt,
so dass sich das Fahrzeug auf eine übliche Weise entlang der registrierten üblichen
Route bewegen kann.
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Sind
demgegenüber
in Schritt 121 die momentanen Verkehrsinformationen auf
der registrierten Route wesentlich verstopfter als die üblichen
Verkehrsinformationen, geben beispielsweise bei einem Punkt auf
der registrierten Route, entlang derer das Auto üblicherweise fährt, die
momentanen Verkehrsinformationen an, dass eine Verkehrsverstopfung vorliegt,
geben aber die typischen Verkehrsinformationen an, dass üblicherweise
keine Verkehrsverstopfung vorliegt, dann wird in Schritt 130 eine
positive Entscheidung getroffen. Dies bedeutet, dass eine unübliche Verkehrsverstopfung
(die durch die neu erhaltenen Verkehrsinformationen angezeigt ist)
bei dem Punkt auf der registrierten Route aufgetreten ist, entlang
derer das Fahrzeug üblicherweise
fährt.
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In
unterschiedlichen exemplarischen Ausführungsbeispielen der Erfindung
können
Verkehrszustände
auf der Grundlage der Verstopfung beispielsweise in drei vorbestimmte
Niveaus (z. B. verstopft, eng und aufgelockert) unterteilt werden.
Demgemäß würde in Schritt 121 der
Verkehr für
jenen Abschnitt als wesentlich verstopfter betrachtet, wann immer
die momentanen Verkehrsinformationen angeben, dass das momentane
Verkehraufkommen zumindest ein Niveau höher als die üblichen
Verkehrsinformationen für
einen einzelnen Abschnitt der registrierten Route ist.
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Es
kann in unterschiedlichen anderen exemplarischen Ausführungsbeispielen
der durch die momentanen Verkehrsinformationen angegebene momentane
Verkehr auf ähnliche
Weise als wesentlich verstopfter betrachtet werden, falls eine in
den momentanen Verkehrsinformationen enthaltene momentane Fahrtzeit
für einen
Abschnitt der registrierten Route beispielsweise 30% größer als
eine durch die typischen Verkehrsinformationen angegebene typische
Fahrtzeit ist.
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Es
kann in unterschiedlichen anderen exemplarischen Ausführungsbeispielen
der durch die momentanen Verkehrsinformationen angegebene momentane
Verkehr als wesentlich verstopfter betrachtet werden, falls eine
in den momentanen Verkehrsinformationen enthaltene mittlere Fahrtgeschwindigkeit für einen
Abschnitt der registrierten Route beispielsweise 30% größer als
eine durch die typischen Verkehrsinformationen angegebene typische
mittlere Fahrtgeschwindigkeit ist.
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Unter
Bezugnahme auf 2 geht der Prozess in dem Fall,
in dem in Schritt 130 eine positive Entscheidung getroffen
wird, zu Schritt 131 über.
In Schritt 131 wird eine Karte des Punkts angezeigt, bei dem
der erfasste unübliche
Verkehrszustand erfasst ist, und wird eine Warnung ausgegeben. Es
wird beispielsweise in diesem Schritt 131 eine Karte einschließlich des
Punkts, bei dem der unübliche
Verkehrszustand auftritt, wie exemplarisch in 9B gezeigt
auf der Ausgabeeinrichtung 60 angezeigt, und der unübliche Verkehrszustand,
wie eine durch die unüblichen
Verkehrsinformationen angegebene unübliche Verkehrsverstopfung,
wird angezeigt. Bei dem in 9B gezeigten
spezifischen Beispiel ist ein Pfeil angezeigt, um einen Punkt anzugeben,
bei dem ein unüblicher
Verkehrszustand auftritt, wodurch einem Benutzer eine Warnung mitgeteilt
wird.
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Wie
vorstehend beschrieben wird lediglich dann, wenn ein unüblicher
Verkehrszustand, wie eine unübliche
Verkehrsverstopfung, der sich von dem typischen Verkehrszustand
unterscheidet, auf einer üblichen
Route erfasst wird, entlang derer sich das Fahrzeug bewegt, in Schritt 130 die
bestätigende Entscheidung
getroffen und in Schritt 131 die Warnung angezeigt. Mit
anderen Worten wird keine Warnung ausgegeben, wenn der Verkehrszustand
auf der üblichen
Route nicht unüblich
ist, sondern die Warnung wird lediglich dann angezeigt, wenn ein
unüblicher
Verkehrszustand auftritt, wie eine unübliche Verkehrsverstopfung.
Somit wird der Fahrer des Fahrzeugs nicht durch eine Warnung gestört, die
immer dann ausgegeben wird, wenn das Auto einen einzelnen Punkt
passiert, bei dem eine Verstopfung normal (üblich) und für den Fahrer
zu erwarten ist.
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Die üblichen
Routen, entlang derer sich das Fahrzeug bewegt, können automatisch
in den Speichereinrichtungen 40 und 90 wie nachstehend
ausführlich
beschrieben registriert werden. Deshalb ist es für den Fahrer des Autos nicht
erforderlich, einen schwierigen manuellen Vorgang auf der Eingabeeinrichtung 10 zum
Registrieren der üblichen
Route durchzuführen.
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Nach
Vollendung von Schritt 131 wird in Schritt 132 nach
einer alternativen Route gesucht. Bei dem Suchprozess für eine alternative
Route durchsucht die Steuereinrichtung 30 die in der Speichereinrichtung 30 gespeicherte
Datenbank, um zu bestimmen, ob in der Datenbank eine alternative Route
von dem Startpunkt zu dem Zielpunkt registriert ist.
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In
einem Fall, in dem nach einer alternativen registrierten Route aus
der in der Speichereinrichtung 90 des Informationszentrums
C gespeicherten Datenbank gesucht wird, sendet die Steuereinrichtung 30 eine
Suchanforderung für
eine alternative Route über
die Funkkommunikationseinrichtung 50 zu dem Informationszentrum
C. Empfängt der
Server 80 die Anforderung über die Funkkommunikationseinrichtung 70,
dann wird die in der Speichereinrichtung 90 gespeicherte
Datenbank nach einer alternativen registrierten Route durchsucht.
Wird eine alternative Route erfasst, dann liest der Server 80 die mit
der erfassten alternativen Route assoziierten Daten aus der Speichereinrichtung 90 und
sendet die Daten über
die Funkkommunikationseinrichtung 70. Die Daten werden
durch die Funkkommunikationseinrichtung 50 empfangen und
der Steuereinrichtung 30 zugeführt. Wird andererseits keine
registrierte alternative Route in der Datenbank in der Speichereinrichtung 30 oder
der Speichereinrichtung 90 gefunden, dann sucht die Steuereinrichtung 30 nach
einer alternativen Route in einer Normalroutensuchbetriebsart.
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Wird
eine alternative Route erfasst, dann wird in Schritt 140 eine
bestätigende
Entscheidung getroffen, und der Prozess geht zu Schritt 141 über. In
Schritt 141 wird eine Routen- Navigation/– Führung für das Auto
entlang der erfassten Route (registrierte übliche Route, falls negative
Entscheidung in Schritt 130, oder alternative Route, falls
positive Entscheidung in Schritt 140) bereitgestellt. Wird
eine erfasste alternative Route wie in 9C gezeigt
verwendet, dann wird eine Nachricht „Plötzliche Verkehrsverstopfung
erfasst. Empfohlene alternative Route wird angezeigt" auf der Ausgabeeinrichtung 60 angezeigt.
Danach wird, wie in 9D exemplarisch gezeigt, eine
Karte einschließlich
der erfassten alternativen Route auf der Ausgabeeinrichtung 60 angezeigt.
Somit wird, wenn auf der registrierten üblichen Route eine unübliche Verstopfung
auftritt, eine Routen-Führung/– Navigation
entlang einer auf die vorstehend beschriebene Weise bestimmten alternativen
Route bereit gestellt, so dass sich das Auto zu dem Ziel hin bewegen
kann, ohne auf ein Problem zu treffen.
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In
Schritt 150 wird beispielsweise auf der Grundlage des von
der Momentane- Position- Erfassungseinrichtung 10 ausgegebenen
Erfassungssignals bestimmt, ob das Fahrzeug bei dem Ziel angekommen
ist. Wird in Schritt 150 bestimmt, dass das Auto bei dem
Ziel angekommen ist, dann endet das Navigationsverfahren.
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Wird
in Schritt 140 bestimmt, dass keine alternative Route gefunden
ist, oder wird in Schritt 150 bestimmt, dass das Auto noch
nicht bei dem Ziel angekommen ist, das heißt, wird in Schritt 140 oder 150 eine
negative Entscheidung getroffen, dann kehrt der Prozess zu Schritt 120 zurücke, um
Schritt 120 und die nachfolgenden Schritte zu wiederholen.
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Wird
der erste Unterbrechungszeitauswert erreicht, der in dem ersten
Unterbrechungszeitgeber des Navigationssystems N eingestellt ist,
dann beginnt die Steuereinrichtung 30 beispielsweise mit
einer Ausführung
des exemplarischen Unterbrechungsbehandlungsverfahrens gemäß in 4 bis 7 gezeigten
Ablaufdiagrammen. Zuerst wird in Schritt 210 des in 4 und 5 gezeigten
Verfahrens 200 zum Erhalten von Fahrthistorien- und Verkehrsinformationsdaten
bestimmt, ob der Zündschalter
IG des Fahrzeugs eingeschaltet ist. Befindet sich der Zündschalter
IG in dem Ein- Zustand, dann wird in Schritt 210 eine bestätigende
Entscheidung getroffen.
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In
Schritten 211 und 212 werden die momentane Position
des Fahrzeugs und das/die momentane Datum/Zeit bei spielsweise von
dem aus der Momentane- Position- Erfassungseinrichtung 10 ausgegebenen
Erfassungssignal erhalten. Als Antwort werden in Schritt 213 Fahrthistoriendaten
des Fahrzeugs und Verkehrsinformationsdaten gespeichert. Insbesondere
werden die Fahrthistorie des Autos (die in Schritt 211 eingegebene
momentane Position und das/die in Schritt 212 eingegebene
Datum/Zeit) und die aus dem Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem
T erhaltenen Verkehrsinformationen in der Speichereinrichtung 40 gespeichert.
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Außerdem werden
in Schritt 213 die Fahrthistoriendaten und die Verkehrsinformationsdaten
gesendet. Werden die Fahrthistoriendaten und die Verkehrsinformationsdaten
durch den Server 80 des Informationszentrums C über die
Funkkommunikationseinrichtung 70 empfangen, dann trifft
in Schritt 500 in 8 der Server 80 eine
bestätigende
Entscheidung und lässt
den Prozess zu Schritt 510 übergehen. In Schritt 510 speichert
der Server 80 die empfangenen Fahrthistoriendaten und die
Verkehrsinformationsdaten in der Speichereinrichtung 90.
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Unter
Bezugnahme auf 5 wird nach Schritt 213 in
Schritt 220 bestimmt, ob der Zündschalter IG abgeschaltet
ist. Wird in Schritt 220 bestimmt, dass die Zündschalter
IG eingeschaltet ist, dann wird die Schleife von Schritt 211 bis
Schritt 220 wiederholt ausgeführt, bis in Schritt 220 bestimmt wird,
dass der Zündschalter
IG abgeschaltet ist. Bei der Ausführung der vorstehend beschriebenen
Iterationsschleife werden in Schritt 213 die Fahrthistoriendaten
und die Verkehrsinformationsdaten hinsichtlich der Bewegung des
Autos in den Speichereinrichtungen 40 und 90 gespeichert.
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Wird
der Zündschalter
IG abgeschaltet, dann wird die Antwort auf Schritt 220 ja.
In diesem Fall geht der Betrieb des Verfahrens zu Schritt 230 über, und es
wird bestimmt, ob ein Parameter N = 10 ist. Es sei darauf hingewiesen,
dass der Parameter N auf 0 rückgesetzt
wird, wenn das Verfahren 200 zum Erhalten von Fahrthistorien-/Verkehrsinformationsdaten begonnen
wird.
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In
diesem spezifischen Fall ist N = 0, und somit lautet die Antwort
auf Schritt 230 nein. In dem nächsten Schritt 231 wird
der Parameter N um 1 inkrementiert. Das heißt, der Parameter wird derart
aktualisiert, dass gilt: N = N + 1 = 1. Der Prozess kehrt dann zu
Schritt 210 zurück,
in dem bestimmt wird, ob sich der Zündschalter IG in dem Ein- Zustand
befindet. In diesem spezifischen Fall wird, da der Zündschalter
IG abgeschaltet wurde, in Schritt 210 wiederholt eine negative
Entscheidung getroffen. Wird der Zündschalter IG wieder eingeschaltet
und beginnt das Auto wieder zu laufen, dann wird in Schritt 210 eine
bestätigende
Entscheidung getroffen.
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Wird
die Antwort auf Schritt 210 ja, dann wird die Schleife
von Schritt 211 bis Schritt 220 wiederholt auf
eine ähnliche
Weise wie vorstehend beschrieben ausgeführt, bis der Zündschalter
IG abgeschaltet wird. Bei der Ausführung der vorstehend beschriebenen
Iterationsschleife werden die Fahrthistoriendaten und die Verkehrsinformationsdaten
hinsichtlich der Periode nach dem Wiedereinschalten des Zündschalters
IG in den Speichereinrichtungen 40 und 90 gespeichert.
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Die
Schleife von Schritt 210 bis Schritt 231 wird
wiederholt durchgeführt,
bis in Schritt 231 bestimmt wird, dass der Parameter N
= 10 ist. Somit werden jedes Mal dann, wenn der Zündschalter
IG eingeschaltet wird, die mit dem Fahrzeug assoziierten Fahrthistoriendaten
und die Verkehrsinformationen in den Speichereinrichtungen 40 und 90 gespeichert.
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Nach
Vollendung des Verfahrens 200 zum Erhalten von Daten wird
ein Verfahren 300 zur Registrierung/Aktualisierung der
Navigationsroute (4 und 6) wie folgt
durchgeführt.
Zuerst wird in Schritt 310 in 6 eine statistische
Verarbeitung bei den Fahrthistoriendaten durchgeführt. In
diesem Schritt werden die in der Speichereinrichtung 40 akkumulierten
Fahrthistoriendaten in die Steuereinrichtung 30 eingelesen
und durchlaufen eine statistische Verarbeitung.
-
In
einem Fall, in dem die in der Speichereinrichtung 90 des
Informationszentrums C akkumulierten Fahrthistoriendaten bei der
statistischen Verarbeitung verwendet werden, sendet die Steuereinrichtung 30 eine
Fahrthistoriendatenanforderung über die
Funkkommunikationseinrichtung 50. Empfängt der Server 80 die
Anforderung über
die Funkkommunikationseinrichtung 70, dann liest der Server 80 die Fahrthistoriendaten
aus der Speichereinrichtung 90 und sendet die Daten von
der Funkkommunikationseinrichtung 70. Werden die Daten
durch die Funkkommunikationseinrichtung 50 empfangen, dann werden
die Daten der Steuereinrichtung 30 zugeführt und
durchlaufen die statistische Verarbeitung.
-
Danach
wird in Schritt 320 ein Routenmusterentnahmevorgang durchgeführt. Insbesondere werden
Routenmuster aus den statistisch verarbeiteten Fahrthistoriendaten
entnommen. Dann wird in Schritt 330 bestimmt, ob irgendeines
der entnommenen Routenmuster als eine übliche (z. B. häufig befahrene)
Route betrachtet werden kann. Falls keine durch das einzelne Muster
beschriebene Route nicht als eine übliche Route betrachtet werden
kann, entlang derer das Fahrzeug fährt, dann durchläuft das momentane
Routenmuster keine weitere Verarbeitung, und in Schritt 330 wird
eine negative Entscheidung getroffen.
-
Kann
das Eine der entnommenen Routenmuster als eine Pendelroute betrachtet
werden, dann wird in Schritt 330 eine bestätigende
Entscheidung getroffen, und der Prozess geht zu Schritt 340 über. In
Schritt 340 wird bestimmt, ob das Routenmuster eine Route
enthält,
die mit einer registrierten Route im Wesentlichen identisch ist.
Insbesondere liest die Steuereinrichtung 30 die Registrierte-
Route- Daten aus der Speichereinrichtung 40 und stellt
einen Vergleich an. Wird beispielsweise eines der entnommenen Routenmuster
als zwischen dem Zuhause des Benutzers und dem Arbeitsplatz des
Benutzers gelegen bestimmt und liegt eine registrierte Route zwischen
dem Zuhause des Benutzers und dem Arbeitsplatz des Benutzers vor,
dann können
diese als im Wesentlichen ähnlich
betrachtet werden.
-
Werden
in der Speichereinrichtung 90 des Informationszentrums
C gespeicherte registrierte Routendaten bei der vorstehend beschriebenen
Bestimmung verwendet, dann sendet die Steuereinrichtung 30 eine
Anforderung für
registrierte Routendaten von der Funkkommunikationsein richtung 50 zu dem
Server 80. Wird die Anforderung durch den Server 80 über die
Funkkommunikationseinrichtung 70 empfangen, dann liest
der Server 80 die Registrierte-Route- Daten aus der Speichereinrichtung 90 und sendet
die Daten über
die Funkkommunikationseinrichtung 70. Die Daten werden
durch die Funkkommunikationseinrichtung 50 empfangen und
der Steuereinrichtung 30 zugeführt.
-
Dann
wird bestimmt, ob zumindest eine der registrierten Routen in den
Registrierte- Route- Daten, die auf die vorstehend beschriebene
Weise in die Steuereinrichtung 30 gelesen oder dieser zugeführt werden,
mit zumindest einer der Routen der Routenmuster im Wesentlichen
identisch ist. Ist keine der registrierten Routen mit irgendeiner
Route des momentanen Routenmusters im Wesentlichen identisch, dann
wird in Schritt 340 eine negative Entscheidung getroffen,
und der Vorgang geht zu Schritt 341 über. In Schritt 341 wird
ein neuer Routenregistrierungsprozess durchgeführt. Bei diesem neuen Routenregistrierungsprozess
wird die erfasste Route, die in dem als die übliche Route betrachteten Routenmuster
enthalten ist, als eine neue Route in der Speichereinrichtung 40 gespeichert.
Das heißt,
die Route des Musters wird als Daten für eine neue registrierte Route
in der Speichereinrichtung 40 gespeichert.
-
Nach
Vollendung von Schritt 341 wird in Schritt 342 ein
Prozess zur Übertragung
der neuen Route durchgeführt.
Insbesondere sendet in Schritt 342 die Steuereinrichtung 30 die
Route als Daten für eine
neue registrierte Route über
die Funkkommunikationseinrichtung 50.
-
Wird
andererseits in Schritt 340 bestimmt, dass das Muster der
als die übliche
Route betrachteten Routen eine Route enthält, die einer registrierten Route
im Wesentlichen ähnlich
ist, das heißt,
falls die Antwort auf Schritt 340 ja lautet, wird dann
in Schritt 350 bestimmt, ob das Routenmuster mit einer
existierenden registrierten Route identisch ist (d. h. folgt sie der
gleichen Route zwischen den gleichen Orten). Ist das Routenmuster
mit einer existierenden registrierten Route identisch, dann ist
der Prozess zur Registrierung einer neuen Route nicht erforderlich,
und somit wird in Schritt 350 eine bestätigende Entscheidung getroffen.
-
Ist
das Routenmuster nicht mit einer existierenden registrierten Route
identisch, dann lautet die Antwort auf Schritt 350 nein,
und der Prozess geht zu Schritt 351 über. In Schritt 351 wird
ein Prozess zum Ändern/Hinzufügen einer
registrierten Route durchgeführt.
Eine Änderung
bei der registrierten Route kann beispielsweise durch eine Änderung
bei dem Arbeitsplatz des Benutzers verursacht werden. Da das Routenmuster
zwischen dem Zuhause des Benutzers und dem Arbeitsplatz des Benutzers
liegt, ist es im Wesentlichen das gleiche wie die registrierte Originalroute.
Es haben sich jedoch der physikalische Ort des Arbeitsplatzes und
somit die Route geändert.
Demgemäß würde in Schritt 351 die
neue Route die alte Route ersetzen. Alternativ wird eine Hinzufügung einer
registrierten Route beispielsweise dann durchgeführt, wenn eine weitere verschiedene Route
zu dem gleichen Ziel registriert wird. Beispielsweise nimmt der
Benutzer eine) anderes) Route (Routenmuster) zu dem gleichen Arbeitsplatz.
In diesem Fall ist es zuträglich,
dass sowohl die zuvor registrierte Route als auch das Routenmuster
registriert werden.
-
Wird
in Schritt 351 die registrierte Route geändert, dann
wird eine existierende registrierte Route in den Registrierte- Route-
Daten, die in der Speichereinrichtung 40 gespeichert ist,
durch das Routenmuster ersetzt und gespeichert. In dem Fall, in
dem eine Route eines Musters als eine weitere zusätzliche
Route hinzugefügt
wird, speichert die Steuereinrichtung 30 die Route des
Musters als eine weitere zusätzliche
Route in die Speichereinrichtung 40. Das heißt, die
Route des Musters wird zu den Registrierte- Route- Daten hinzugefügt und in
der Speichereinrichtung 40 gespeichert. Sind momentan keine
registrierten Routen in der Speichereinrichtung 40 gespeichert,
dann wird das Routenmuster einfach als eine übliche Route in der Speichereinrichtung 40 registriert.
-
Nach
Vollendung von Schritt 351 wird in Schritt 352 ein
Prozess zur Übertragung
von geänderten/hinzugefügten Routendaten
durchgeführt. Genauer
gesagt, sendet die Steuereinrichtung 30 die Route des Musters
als eine geänderte
oder hinzugefügte
registrierte Route von der Funkkommunikationseinrichtung 50.
-
Werden
die Routenmusterdaten bei dem Sendeprozess in Schritt 342 oder
Schritt 352 als Daten für
eine neue registrierte Route oder Daten für eine geänderte/hinzugefügte registrierte
Route von der Steuereinrichtung 30 über die Funkkommunikationseinrichtung 50 gesendet,
dann werden die Registrierte- Route- Daten über die Funkkommunikationseinrichtung 70 durch
den Server 80 des Informationszentrums C empfangen.
-
In
Schritt 520 in 8 wird eine bestätigende Entscheidung
getroffen, da in diesem spezifischen Fall eine geänderte oder
hinzugefügte
Route empfangen wird. In dem nächsten
Schritt 530 wird eine Registrierung gemäß den empfangenen Daten durchgeführt. Das
heißt,
die Route wird als Daten für eine
neue registrierte Route oder Daten für eine geänderte/hinzugefügte registrierte
Route in der Speichereinrichtung 90 gespeichert. Somit
wird, wie vorstehend beschrieben ohne das Erfordernis eines manuellen
Vorgangs des Ausgebens eines Registrierungsanforderungsbefehls über die
Eingabeeinrichtung 20, eine neue Route registriert oder
hinzugefügt, oder
wird eine existierende registrierte Route automatisch geändert, und
werden Ergebnisdaten automatisch in der Speichereinrichtung 90 gespeichert.
-
Nach
Vollenendung des exemplarischen Verfahrens 300 zur Registrierung/Aktualisierung
der Navigationsroute wird ein exemplarisches Verfahren 400 zur
Registrierung/Aktualisierung des Verkehrszustands (4 und 7)
durchgeführt.
Zuerst werden in Schritt 410 in 7 Verkehrsverstopfungsdaten
aus den Fahrthistoriendaten erzeugt. Insbesondere liest die Steuereinrichtung 30 die
in der Speichereinrichtung 40 gespeicherten Fahrthistoriendaten
und erzeugt Verkehrsverstopfungsdaten aus den Fahrthistoriendaten.
-
Werden
die in der Speichereinrichtung 90 des Informationszentrums
C gespeicherten Fahrthistoriendaten bei dem Verkehrsdatenerzeugungsprozess
verwendet, dann sendet die Steuereinrichtung 30 eine Fahrthistoriendatenanforderung über die Funkkommunikationseinrichtung 50.
Empfängt
der Server 80 die Anforderung über die Funkkommunikationseinrichtung 70,
dann liest der Server 80 die Fahrthistoriendaten aus der
Speichereinrichtung 90 und sendet die Daten über die
Funkkommunikationseinrichtung 70. Die gesendeten Daten
werden durch die Steuereinrichtung 30 über die Funkkommunikationseinrichtung 50 empfangen
und bei einer Erzeugung von Verkehrsverstopfungsdaten verwendet. Die
Verkehrsverstopfungsdaten beziehen sich auf Daten, die einen einzelnen
Punkt angeben, bei dem eine Verkehrsverstopfung auf einer in den
Fahrthistoriendaten beschriebenen Route auftrat, und die ebenso
den Grad an Verkehrsverstopfung angeben.
-
Danach
wird in Schritt 420 bei den Verkehrsverstopfungsdaten eine
statistische Verarbeitung durchgeführt. Insbesondere kann beispielsweise
der arithmetische Mittelwert der Verkehrsverstopfungsdaten berechnet
werden. In Schritt 430 wird eine statistische Verarbeitung
bei Verkehrsverstopfungsdaten in den Verkehrsinformationen durchgeführt. Insbesondere
wird beispielsweise der arithmetische Mittelwert der Verkehrsverstopfungsdaten
in den Verkehrsinformationen berechnet. Bei diesem statistischen
Prozess in Schritt 430 liest die Steuereinrichtung 30 in
der Speichereinrichtung 40 gespeicherte Verkehrsinformationsdaten
und erzeugt daraus Verkehrsverstopfungsdaten. Außerdem führt die Steuereinrichtung 30 die
statistische Verarbeitung bei den erzeugten Verkehrsverstopfungsdaten
durch.
-
In
einem Fall, in dem die in der Speichereinrichtung 90 des
Informationszentrums C gespeicherten Verkehrsinformationsdaten bei
der statistischen Verarbeitung verwendet werden, sendet die Steuereinrichtung 30 eine
Verkehrsin formationsdatenanforderung über die Funkkommunikationseinrichtung 50. Empfängt der
Server 80 die Anforderung über die Funkkommunikationseinrichtung 70,
dann liest der Server 80 die Verkehrsinformationsdaten
aus der Speichereinrichtung 90 und sendet die Daten über die
Funkkommunikationseinrichtung 70. Werden die Daten über die
Funkkommunikationseinrichtung 50 empfangen, dann werden
die Daten der Steuereinrichtung 30 zugeführt. Die
Steuereinrichtung 30 erzeugt Verkehrsverstopfungsdaten
aus den empfangenen Verkehrsinformationsdaten. Außerdem führt die
Steuereinrichtung 30 die statistische Verarbeitung bei
den erzeugten Verkehrsverstopfungsdaten durch.
-
Nach
Vollendung von Schritten 420 und 430 werden in
Schritt 440 die Verkehrsverstopfungsdaten, die aus den
in der Speichereinrichtung 40 gespeicherten Daten erzeugt
sind, mit den momentanen Verkehrsverstopfungsdaten verglichen, die
aus von dem Informationszentrum C empfangenen, momentanen Verkehrsinformationsdaten
erzeugt sind. Sind beide Datensätze
einander ähnlich,
dann ist die durch die momentanen Verkehrsinformationsdaten angegebene
Verkehrsverstopfung der momentanen Verkehrsverstopfung ähnlich,
die in den Fahrthistoriendaten angegeben ist. Dies bedeutet, dass
der Verkehrszustand hinsichtlich einer Verstopfung auf der momentanen
Route dem üblichen
Zustand sehr ähnlich
ist. In diesem Fall wird in Schritt 451 ein Prozess zur
Registrierung der üblichen
Verstopfungsdaten durchgeführt.
Es werden genauer gesagt Verkehrsverstopfungsdaten, die eine übliche Verkehrsverstopfung
auf der Route angeben, zu den Fahrthistoriendaten hinzugefügt und in
die Speichereinrichtung 40 gespeichert. Die eine übliche Verkehrsverstopfung
angebenden Verkehrsverstopfungsdaten werden über die Funkkommunika tionseinrichtungen 50 und 70 zu
dem Server 80 gesendet und in die Speichereinrichtung 90 gespeichert,
und somit werden die Verkehrsverstopfungsdaten automatisch als Fahrthistoriendaten
registriert.
-
Somit
werden, wie vorstehend beschrieben ohne das Erfordernis eines manuellen
Vorgangs durch einen Benutzer zum Ausgeben eines Registrierungsanforderungsbefehls über die
Eingabeeinrichtung 20, Verkehrsverstopfungsdaten automatisch als
Verkehrsinformationsdaten in den Speichereinrichtungen 40 und 90 registriert.
Da die Registrierte-Route-
Daten und die Verkehrsinformationsdaten in beiden Speichereinrichtungen 40 und 90 registriert werden,
können
die Registrierte- Route- Daten und die Verkehrsinformationsdaten
aus der Speichereinrichtung 40 oder 90 gelesen
werden. Dies ist überaus komfortabel.
-
In
dem vorstehend beschriebenen ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel
werden Verkehrsinformationsdaten, Fahrthistoriendaten und Registrierte-
Route- Daten sowohl in die Speichereinrichtung 90 des Informationszentrums
C als auch die Speichereinrichtung 40 des Navigationssystems
N gespeichert. Alternativ können
Verkehrsinformationsdaten, Fahrthistoriendaten und Registrierte-
Route-Daten lediglich
in einer der Speichereinrichtung 40 und der Speichereinrichtung 90 gespeichert
werden.
-
In
dem Fall, in dem Verkehrsinformationsdaten, Fahrthistoriendaten
und Registrierte- Route- Daten lediglich in die Speichereinrichtung 40 gespeichert
werden, ist das Informationszentrum C nicht erforderlich, und sind
ebenso wenig Schritte 352 und 342 (6)
erforderlich. In dem Fall andererseits, in dem Verkehrsinformationsdaten, Fahrthistoriendaten und
Registrierte- Route- Daten lediglich in die Speichereinrichtung 90 gespeichert
werden, ist der Prozess des Speicherns von Daten in die Speichereinrichtung 40 in
Schritten 341 und 351 nicht erforderlich.
-
II. Zweites exemplarisches
Ausführungsbeispiel
-
10 zeigt
ein Ablaufdiagramm eines Hauptabschnitts eines Verfahrens gemäß einem zweiten
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Zusätzlich
zu dem Navigationsverfahren gemäß dem ersten
exemplarischen Ausführungsbeispiel,
das vorstehend unter Bezugnahme auf die in 2 und 3 gezeigten
Ablaufdiagramme beschrieben ist, kann in diesem zweiten Ausführungsbeispiel
ein exemplarisches Verfahren zur Verkehrsinformationsspeicherungsunterbrechung gemäß dem in 10 gezeigten
Ablaufdiagramm durchgeführt
werden. Die gleiche Steuereinrichtung 30, wie jene in dem
ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel
verwendete, kann das exemplarische Verfahren zur Verkehrsinformationsspeicherungsunterbrechung
durchführen,
und die exemplarische Routine zur Verkehrsinformationsspeicherungsunterbrechung
kann zusammen mit dem Navigationsprogramm in den ROM der Steuereinrichtung 30 gespeichert
werden.
-
Jedes
Mal dann, wenn ein vorbestimmter Unterbrechungszeitauswert (nachstehend
zweiter Unterbrechungszeitauswert, der in dem Navigationssystem
eingestellt ist, genannt) erreicht wird, der in einem anderen Unterbrechungszeitgeber
(nachstehend zweiter Unterbrechungszeitgeber in dem Navigationssystem
genannt) eingestellt ist, führt
in diesem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel die Steuereinrichtung 30 das
exemplarische Verfahren zur Verkehrsinformationsspeicherungsunterbrechung
gemäß dem in 10 gezeigten
Ablaufdiagramm durch. Der zweite Unterbrechungszeitgeber des Navigationssystems
kann innerhalb der Steuereinrichtung 30 angeordnet sein.
Dieser zweite Unterbrechungszeitgeber des Navigationssystems wird
jedes Mal dann, wenn der Zündschalter
IG abgeschaltet wird, rückgesetzt
und beginnt, den zweiten Unterbrechungszeitauswert herunter zu zählen, der
in dem Navigationssystem eingestellt ist.
-
In
diesem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel enthält das Navigationssystem
N zusätzlich
zu den Abschnitten des ersten exemplarischen Ausführungsbeispiels
ebenso einen (in den Figuren nicht gezeigten) Energieschalter, der
sich unter der Steuerung der Steuereinrichtung 30 automatisch
ein- und ausschaltet, so dass alle Abschnitte des Navigationssystems
N, die von der (bereits in einem aktiven Zustand befindlichen) Steuereinrichtung 30 verschieden
sind, automatisch aktiviert werden, wenn dieser Energieschalter
eingeschaltet wird, und automatisch deaktiviert werden, wenn der
Energieschalter abgeschaltet wird. Die anderen Abschnitte des zweiten
exemplarischen Ausführungsbeispiels sind
jenen des ersten exemplarischen Ausführungsbeispiels ähnlich.
-
In
dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel,
das auf die vorstehend beschriebene Weise aufgebaut ist, beginnt
die Steuereinrichtung 30, wenn der Zündschalter IG abgeschaltet
wird, jedes Mal dann eine Ausführung
des exemplarischen Verfahrens zur Verkehrsinformationsspeicherungsunterbrechung,
wenn ein Zeitauswert abläuft,
der in dem zweiten Unterbrechungszeitgeber des Navigations systems
eingestellt ist. Als Antwort wird in Schritt 600 auf der
Grundlage beispielsweise des aus der Momentane-Position- Erfassungseinrichtung 10 ausgegebenen
Erfassungssignals 10 bestimmt, ob die momentane Position
ein üblicher
Zielpunkt ist. Ist das Auto bei dem üblichen Ziel angekommen, wie
einem Zuhause des Benutzers oder einem Arbeitsplatz des Benutzers,
dann wird in Schritt 600 eine bestätigende Entscheidung getroffen.
-
Dann
wird in Schritt 610 auf der Grundlage beispielsweise des
aus der Momentane- Position- Erfassungseinrichtung 10 ausgegebenen
Erfassungssignals 10 bestimmt, ob der momentane Zeitpunkt
X Minuten (beispielsweise 60 Minuten) vor einem üblichen Startzeitpunkt liegt.
Liegt der momentane Zeitpunkt nicht X Minuten vor dem üblichen
Startzeitpunkt, dann wird in Schritt 610 eine negative
Entscheidung getroffen. Liegt der momentane Zeitpunkt, der durch
das aus der Momentane- Position- Erfassungseinrichtung 10 ausgegebene
Erfassungssignal angegeben ist, X Minuten vor dem üblichen
Startzeitpunkt, dann wird die Antwort auf Schritt 610 ja,
und der Prozess geht zu Schritt 611 über. In Schritt 611 wird
der Energieschalter des Navigationssystems N automatisch eingeschaltet.
Wird der Energieschalter automatisch eingeschaltet, dann werden
alle Abschnitte des Navigationssystems N aktiviert, die von der
(bereits in dem aktiven Zustand befindlichen) Steuereinrichtung 30 verschieden
sind.
-
In
Schritt 612 wird ein Speicherzeitgeber der Steuereinrichtung 30 rückgesetzt
und gestartet. Somit beginnt der Speicherzeitgeber einen Zählvorgang.
Es sei darauf hingewiesen, dass der Speicherzeitgeber in der Steuereinrichtung 30 angeordnet sein
kann. In Schritt 620 wird bestimmt, ob Verkehrsinformationen
empfangen werden. Werden von dem Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem T
gesendete Verkehrsinformationen über
die Funkkommunikationseinrichtung 50 durch die Steuereinrichtung 30 empfangen,
dann wird in Schritt 620 eine bestätigende Entscheidung getroffen.
In diesem Fall geht der Prozess zu Schritt 621 über, und
die Verkehrsinformationen werden gespeichert. Insbesondere speichert
die Steuereinrichtung 30 die Verkehrsinformationsdaten
in die Speichereinrichtung 40.
-
Hat
die durch den Speicherzeitgeber gezählte Zeit noch nicht den Zeitauswert
erreicht, dann wird in Schritt 630 eine negative Entscheidung
getroffen, und der Prozess kehrt zu Schritt 620 zurück, um eine Schleife
von Schritt 620 bis Schritt 630 zu wiederholen.
Diese Schleife wird wiederholt durchgeführt, bis die Antwort auf Schritt 630 bestätigend wird.
Während
der Ausführung
der Iterationsschleife werden von dem Fahrzeuginformations- und
Kommunikationssystem T gesendete Verkehrsinformationen über die
Funkkommunikationseinrichtung 50 durch die Steuereinrichtung 30 empfangen,
und werden die empfangenen Verkehrsinformationsdaten in die Speichereinrichtung 40 gespeichert.
-
Läuft der
in dem Speicherzeitgeber eingestellte Zeitauswert ab, dann wird
die Antwort auf Schritt 630 bestätigend, und der Prozess geht
zu Schritt 631 über.
In Schritt 631 wird der Energieschalter automatisch abgeschaltet.
Im Ergebnis werden alle Abschnitte des Navigationssystems N deaktiviert,
die von der Steuereinrichtung 30 verschieden sind.
-
Wie
vorstehend beschrieben werden, bevor das Auto zu laufen beginnt,
von dem Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem T gesendete Verkehrsinformationen
empfangen und als Daten während
einer Periode mit einer zeitlichen Länge, die durch den Zeitauswert
spezifiziert ist, der zu einem Zeitpunkt X Minuten vor dem üblichen
Startzeitpunkt start, bei dem das Auto üblicherweise zu laufen beginnt,
in die Speichereinrichtung 40 gespeichert.
-
Danach
wird, wie in dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel, das Navigationsverfahren
ausgeführt,
wenn das Auto zu laufen beginnt. Im Gegensatz zu dem ersten exemplarischen
Ausführungsbeispiel
können
jedoch die in der Speichereinrichtung 40 gespeicherten
Verkehrsinformationsdaten unmittelbar nach einem Beginnen des Navigationsverfahrens
verwendet werden, ohne auf eine Ankunft von Verkehrsinformationen
von dem Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem T warten zu
müssen.
Es sei darauf hingewiesen, dass andere in dem ersten exemplarischen
Ausführungsbeispiel erhaltene
Funktionen und Vorteile ebenso in diesem zweiten exemplarischen
Ausführungsbeispiel
erhalten werden können.
-
III. Drittes exemplarisches
Ausführungsbeispiel
-
11 und 13 zeigen
Hauptabschnitte eines Verfahrens gemäß einem dritten exemplarischen
Ausführungsbeispiel
der Erfindung. In diesem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel
ist das exemplarische Unterbrechungsbehandlungsverfahren, das durch
die Steuereinrichtung 30 gemäß dem ersten exemplarischen
Ausführungsbeispiel
ausgeführt
werden kann, durch ein exemplarisches Unterbrechungsbehandlungsverfahrensprogramm ersetzt,
das ein Verfahren 200A zum Erhalten von Fahrthistorien-/Verkehrsinformationsdaten
(das dem in 5 gezeigten Verfahren 200 zum
Erhalten von Fahrthistorien-/Verkehrsinformationsdaten entspricht)
gemäß dem in 11 gezeigten
Ablaufdiagramm und ein Verfahren zum Empfangen der registrierten
Route gemäß dem in 13 gezeigten
Ablaufdiagramm enthält.
-
Außerdem ist
in diesem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel das exemplarische
Server- Verfahren, das durch den Server 80 gemäß dem ersten
exemplarischen Ausführungsbeispiel
ausgeführt
werden kann, durch ein exemplarisches Verfahren ersetzt, das lediglich
das in 6 gezeigte exemplarische Verfahren 300 zur
Registrierung/Aktualisierung der Navigationsroute und das in 7 gezeigte Verfahren 400 zur
Registrierung/Aktualisierung der Verkehrsinformationen enthält, wie
in einem in 12 gezeigten Ablaufdiagramm
(das dem in 8 gezeigten Ablaufdiagramm entspricht)
gezeigt. Die anderen Abschnitte des dritten exemplarischen Ausführungsbeispiels
sind jenen gemäß dem ersten exemplarischen
Ausführungsbeispiel ähnlich.
-
In
diesem auf die vorstehend beschriebene Weise aufgebauten dritten
exemplarischen Ausführungsbeispiel
wird, wenn die Steuereinrichtung 30 eine Ausführung des
exemplarischen Verfahrens zur Registrierung/Aktualisierung, das
aus dem exemplarischen Unterbrechungsbehandlungsverfahren gemäß dem ersten
exemplarischen Ausführungsbeispiel
modifiziert ist, und falls der Zündschalter
IG eingeschaltet wird und das Auto zu laufen beginnt, in Schritt 210 in
dem in 11 gezeigen Verfahren 200A zum
Erhal ten der Fahrthistorien-/Verkehrsinformationsdaten eine bestätigende
Entscheidung getroffen.
-
Nachdem
in Schritt 210 die bestätigende Entscheidung
getroffen wurde, wird in Schritt 210a bestimmt, ob die
mit einer vorherigen Fahrt des Autos assoziierte Fahrthistoriendaten
in der Speichereinrichtung 40 gespeichert sind. Sind keine
mit einer vorherigen Fahrt assoziierten Fahrthistoriendaten in der
Speichereinrichtung 40 gespeichert, dann wird in Schritt 210a eine
negative Entscheidung getroffen.
-
Sind
andererseits mit der vorherigen Fahrt assoziierte Fahrthistoriendaten
in der Speichereinrichtung 40 gespeichert, dann wird in
Schritt 210a eine bestätigende
Entscheidung getroffen, und der Prozess geht zu Schritt 210b über. In
Schritt 210b werden die mit der vorherigen Fahrt assoziierten Fahrthistoriendaten
gesendet. Insbesondere liest die Steuereinrichtung 30 die
mit der vorherigen Fahrt assoziierten Fahrthistoriendaten aus der
Speichereinrichtung 40 und sendet die Fahrthistoriendaten über die
Funkkommunikationseinrichtung 50.
-
In
der Zwischenzeit führt
der Server 80 in dem Informationszentrum C das exemplarische
Server- Verfahren gemäß dem in 12 gezeigten
Ablaufdiagramm aus. In dieser spezifischen Situation wird in Schritt 500a wiederholt
eine negative Entscheidung getroffen. Werden die mit der vorherigen Fahrt
assoziierten Fahrthistoriendaten über die Funkkommunikationseinrichtung 50 gesendet,
dann werden die mit der vorherigen Fahrt assoziierten Fahrthistoriendaten über die
Funkkommunikationseinrichtung 70 durch den Server 80 empfangen. Im
Ergebnis trifft der Server 80 in Schritt 500a eine bestätigende
Entscheidung und lässt
den Prozess zu Schritt 501a übergehen. In Schritt 501a werden
die Fahrthistoriendaten gespeichert. Insbesondere kann der Server 80 die
empfangenen, mit der vorherigen Fahrt assoziierten Fahrthistoriendaten
in die Speichereinrichtung 90 speichern.
-
Nachdem
in Schritt 210a die bestätigende Entscheidung getroffen
wurde oder nachdem in Schritt 210b der Sendevorgang vollendet
ist, werden in Schritten 211 und 212 die momentane
Position des Autos und das/die momentane Datum/Zeit in die Steuereinrichtung 30 auf
eine ähnliche
Weise wie in Schritten 211 und 212 des ersten
exemplarischen Ausführungsbeispiels
eingegeben. Danach werden in Schritt 213a die Fahrthistoriendaten
gespeichert. Es wird genauer gesagt die Fahrthistorie des Autos hinsichtlich
der in Schritt 211 eingegebenen momentanen Position und
hinsichtlich des/der in Schritt 212 eingegebenen Datums/Zeit
als Fahrthistoriendaten in die Speichereinrichtung 40 gespeichert.
-
Nach
Vollendung des vorstehend beschriebenen Schritts 213a wird
in Schritt 220 bestimmt, ob der Zündschalter IG abgeschaltet
ist. Befindet sich der Zündschalter
IG in dem Ein- Zustand, und wird somit in Schritt 220 eine
negative Entscheidung getroffen, dann kehrt der Prozess zu Schritt 211 zurück, und
es wird eine Schleife von Schritt 211 bis Schritt 220 wiederholt
durchgeführt,
bis der Zündschalter
IG abgeschaltet wird, und somit die Antwort auf Schritt 220 bestätigend wird.
-
Bei
der Ausführung
der vorstehend beschriebenen Iterationsschleife werden in Schritt 213a die Fahrthistorienda ten,
die mit dem Auto bei einer momentanen Position, die in dem Maße variiert,
in dem das Auto fährt,
und bei einem/einer momentanen Datum/Zeit, das/die in dem Maße variiert,
in dem das Auto fährt,
assoziiert sind, in die Speichereinrichtung 40 gespeichert.
Sind die Fahrthistoriendaten einmal gespeichert, wird die Antwort
auf Schritt 210a bestätigend,
und somit werden in Schritt 210b die Fahrthistoriendaten über die
Funkkommunikationseinrichtung 50 gesendet. Die gesendeten
Fahrthistoriendaten werden über
die Funkkommunikationseinrichtung 70 durch den Server 80 empfangen.
Somit wird in Schritt 500a eine bestätigende Entscheidung getroffen,
und werden in Schritt 510a die Fahrthistoriendaten in die
Speichereinrichtung 90 gespeichert.
-
Hält das Auto
an, und wird der Zündschalter IG
abgeschaltet, dann wird die Antwort auf Schritt 220 bestätigend,
und der Vorgang geht zu Schritt 230 über. In diesem spezifischen
Fall wird der Parameter N = 0, und somit wird in Schritt 230 eine
negative Entscheidung getroffen, und der Vorgang geht zu Schritt 231 über. In
Schritt 231 wird der Parameter N inkrementiert, so dass
gilt: N = N + 1 = 1. Dann kehrt der Vorgang zu Schritt 210 zurück. In diesem
spezifischen Fall wird, da sich der Zündschalter IG in dem Aus- Zustand
befindet, in Schritt 210 wiederholt eine negative Entscheidung
getroffen.
-
Wird
der Zündschalter
IG wieder eingeschaltet, und beginnt das Auto wieder zu laufen,
dann wird die Antwort auf Schritt 210 bestätigend,
und es werden Schritte 211 bis Schritt 220 wiederholt
auf die vorstehend beschriebene Weise durchgeführt, bis der Zündschalter
IG abgeschaltet wird. Bei der Ausführung der vorstehend be schriebenen
Iterationsschleife werden Fahrthistoriendaten, die mit der Autofahrt
assoziiert sind, die nach einem Wiedereinschalten des Zündschalters
IG durchgeführt
wird, als Fahrthistoriendaten in die Speichereinrichtungen 40 und 90 gespeichert.
Somit wird die Schleife von Schritt 210 bis Schritt 231 wiederholt
ausgeführt,
bis in Schritt 231 bestimmt wird, dass der Parameter N
= 10 ist. Das heißt,
mit dem Auto assoziierte Fahrthistoriendaten werden jedes Mal dann
neu in die Speichereinrichtungen 40 und 90 gespeichert,
wenn der Zündschalter
IG eingeschaltet ist.
-
Nach
Vollendung des vorstehend beschriebenen exemplarischen Verfahrens 200a zum
Erhalten von Daten wird das exemplarische Verfahren 300 zur
Registrierung/Aktualisierung der Navigationsroute (6)
durchgeführt.
Es sei darauf hingewiesen, dass im Gegensatz zu dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel,
in dem das exemplarische Verfahren 300 zur Registrierung/Aktualisierung
der Navigationsroute durch die Steuereinrichtung 30 ausgeführt wird,
in diesem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel das Verfahren 300 durch
den Server 80 durchgeführt
werden kann. Das Verfahren 300 ist jenem in dem ersten
Ausführungsbeispiel ähnlich,
außer
dass das Verfahren 300 durch den Server 80 durchgeführt wird.
-
Das
heißt,
bei dem Vorgang zur Registrierung einer neuen Route in Schritt 341 und
bei dem Vorgang zum Ändern/Hinzufügen einer
registrierten Route in Schritt 351 des exemplarischen Verfahrens 300 zur
Registrierung/Aktualisierung werden eine neue registrierte Route
oder eine geänderte/hinzugefügte Route
durch den Server 80 in die Speichereinrichtung 90 gespeichert.
Bei dem Vorgang zur Übertragung
einer registrierten Route in Schritt 342 und bei dem Vorgang
zur Übertragung
einer geänderten/hinzugefügten Route
werden mit einer neu registrierten Route oder einer geänderten/hinzugefügten Route
assoziierte Daten von dem Server 80 über die Funkkommunikationseinrichtungen 70 und 50 gesendet.
-
Nach
Vollendung des vorstehend beschriebenen exemplarischen Verfahrens 200A zum
Erhalten von Daten bestimmt, falls die mit der neu registrierten
Route oder der geänderten/hinzugefügten Route
assoziierten Daten über
die Funkkommunikationseinrichtung 50 durch die Steuereinrichtung 30 empfangen
werden, die Steuereinrichtung 30 in Schritt 700 des
exemplarischen Verfahrens zum Empfangen einer registrierten Route
(13), dass die mit der neu registrierten Route
oder der geänderten/hinzugefügten Route
assoziierten Daten empfangen sind. Das heißt, in Schritt 700 wird
eine bestätigende
Entscheidung getroffen, und der Prozess geht zu Schritt 701 über. In
Schritt 701 wird die durch die empfangenen Daten angegebene
Route registriert. Das heißt,
die neu registrierte Route oder die geänderte/hinzugefügte Route
wird als registrierte Route in die Speichereinrichtung 40 gespeichert.
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Nachdem
das durch den Server 80 durchgeführte exemplarische Verfahren 300 zur
Registrierung/Aktualisierung vollendet ist, wird das exemplarisch
Verfahren 400 zur Registrierung/Aktualisierung des Verkehrszustands
(7) durchgeführt.
Es sei darauf hingewiesen, dass im Gegensatz zu dem ersten exemplarischen
Ausführungsbeispiel,
in dem das Verfahren zur Registrierung/Aktualisierung des Verkehrszustands
durch die Steuereinrichtung 30 durchgeführt wird, in diesem dritten
exemplarischen Ausführungsbeispiel
dieses Verfahren 400 durch den Server 80 durchgeführt werden
kann. Dieses Verfahren 400 jenem in dem ersten exemplarischen
Ausführungsbeispiel ähnlich,
außer
dass das Verfahren 400 durch den Server 80 durchgeführt wird,
und dass eine Ausführungsreihenfolge
von Schritten sich wie nachstehend beschrieben unterscheidet. Das
heißt, in
diesem dritten Ausführungsbeispiel
werden in Schritt 451 Daten, die eine typische Verkehrsverstopfung
bei einer Anbindung von Interesse angeben, automatisch als Fahrthistoriendaten
in die Speichereinrichtung 90 gespeichert werden. Danach
werden die eine typische Verkehrsverstopfung angebenden Daten über die
Funkkommunikationseinrichtungen 70 und 50 zu der
Steuereinrichtung 30 gesendet und automatisch als Fahrthistoriendaten
in die Speichereinrichtung 40 gespeichert.
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Es
wird wie vorstehend beschrieben das exemplarische Unterbrechungsbehandlungsverfahren, das
in dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel durch die Steuereinrichtung 30 ausgeführt wird, in
diesem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel derart modifiziert,
dass zumindest das exemplarische Verfahren 300 zur Registrierung/Aktualisierung
der Navigationsroute und das exemplarische Verfahren 400 zur
Registrierung/Aktualisierung des Verkehrszustands durch den Server 80 des
Informationszentrums C durchgeführt
werden. Dies ermöglicht
ein Verringern der der Steuereinrichtung 30 des Navigationssystems
N auferlegten Verarbeitungslast, während Funktionen und Vorteile
erreicht werden, die jenen in dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel
erreichten ähnlich
sind.
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IV. Viertes exemplarisches
Ausführungsbeispiel
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14 bis 16 zeigen
ein viertes exemplarisches Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Dieses vierte exemplarische Ausführungsbeispiel ist im Aufbau
dem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel ähnlich,
außer
dass das vierte exemplarische Ausführungsbeispiel zusätzlich ein
tragbares Endgerät
P enthält,
das zur Funkkommunikation mit der Funkkommunikationseinrichtung 70 des
Informationszentrums C verwendet werden kann.
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Zusätzlich zu
dem in dem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel beschriebenen
exemplarischen Server-Verfahren
wird in dem vierten exemplarischen Ausführungsbeispiel ebenso ein exemplarisches
Unterbrechungsbehandlungsverfahren (nachstehend in dem Informationszentrum
ausgeführtes exemplarisches
Unterbrechungsbehandlungsverfahren genannt) durch den Server 80,
das in dem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel gemäß einem in 15 gezeigten
Ablaufdiagramm beschrieben ist, als Antwort auf eine Unterbrechung
durchgeführt, die
jedes Mal dann auftritt, wenn ein vorbestimmter Unterbrechungszeitauswert
(auch in dem Informationszentrum eingestellter Unterbrechungszeitauswert genannt)
abläuft,
der in einem Unterbrechungszeitgeber (auch in dem Informationszentrum
angeordneter Unterbrechungszeitgeber genannt) eingestellt ist. Das
Unterbrechungsbehandlungsverfahren kann zusammen mit dem Server-
Verfahren als Programme in den ROM des Servers 80 gespeichert
werden.
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Der
Unterbrechungszeitgeber in dem Informationszentrum ist in dem Server 80 angeordnet.
Jedes Mal dann, wenn der Server 80 von der Steuereinrichtung 30 des
Navigations systems N über
die Funkkommunikationseinrichtungen 50 und 70 ein
Signal empfängt,
das angibt, dass der Zündschalter
IG abgeschaltet ist, wird der Unterbrechungszeitgeber in dem Informationszentrum
wieder gestartet, um den in dem Informationszentrum eingestellten
Unterbrechungszeitauswert herunter zu zählen. Die anderen Abschnitte
sind jenen des dritten exemplarischen Ausführungsbeispiels ähnlich.
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Wie
in dem vorstehend beschriebenen dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel
wird in dem vierten exemplarischen Ausführungsbeispiel jedes Mal dann,
wenn der Zündschalter
IG abgeschaltet wird, ein Signal, das angibt, dass der Zündschalter
IG abgeschaltet ist, von der Steuereinrichtung 30 des Navigationssystems
N über
die Funkkommunikationseinrichtungen 50 und 70 zu
dem Server 80 gesendet. Als Antwort wird der Unterbrechungszeitgeber
in dem Informationszentrum jedes Mal dann rückgesetzt, wenn der Zündschalter
IG abgeschaltet wird, und der Unterbrechungszeitgeber in dem Informationszentrum
beginnt, den in dem Informationszentrum eingestellten Unterbrechungszeitauswert
herunter zu zählen.
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Jedes
Mal, wenn der in dem Unterbrechungszeitgeber in dem Informationszentrum
eingestellte Unterbrechungszeitauswert erreicht wird, beginnt der
Server 80, das exemplarische Unterbrechungsbehandlungsverfahren
in dem Informationszentrum gemäß einem
in 15 gezeigten Ablaufdiagramm auszuführen. In
Schritt 700 des exemplarischen Unterbrechungsbehandlungsverfahrens
wird auf der Grundlage beispielsweise des aus der Momentane- Position-Erfassungseinrichtung 10 ausgegebenen
Erfassungssignals bestimmt, ob die momentane Position ein üblicher
Start punkt ist. Wie in Schritt 600 in dem zweiten exemplarischen
Ausführungsbeispiel
ist die Antwort auf Schritt 700 bestätigend, falls sich das Auto
bei einem üblichen
Ziel befindet, wie einem Zuhause des Benutzers oder einem Arbeitsplatz
des Benutzers.
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Wie
in Schritt 610 in dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel
wird in Schritt 710 auf der Grundlage beispielsweise des
aus der Momentane- Position- Erfassungseinrichtung 10 ausgegebenen Erfassungssignals
bestimmt, ob der momentane Zeitpunkt X Minuten vor einem üblichen
Startzeitpunkt liegt. Ist die Antwort auf Schritt 710 bestätigend,
dann geht der Prozess zu Schritt 720 über. In Schritt 720 wird
bestimmt, ob Verkehrsinformationen empfangen sind. Sind von dem
Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem T gesendete Verkehrsinformationen über die
Funkkommunikationseinrichtung 70 und die Funkkommunikationseinrichtung 50 durch
den Server 80 empfangen, dann wird in Schritt 720 bestimmt,
dass Verkehrsinformationen empfangen sind, das heißt, es wird
in Schritt 720 eine bestätigende Entscheidung getroffen.
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Danach
wird in Schritt 721 der durch die Verkehrsinformationen
angegebene momentane Verkehrszustand auf der registrierten üblichen
Route mit dem typischen Verkehrszustand verglichen. Genauer gesagt
liest bei diesem Vergleichsvorgang der Server 80 aus der
Speichereinrichtung 90 Verkehrsinformationen, die einen
typischen Verkehrszustand auf der registrierten üblichen Route angeben, und
vergleicht diese mit Verkehrsinformationen, die von dem Fahrzeuginformations-
und Kommunikationssystem T erhalten sind.
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Gibt
der Vergleich an, dass sich die von dem Fahrzeuginformations- und
Kommunikationssystem T erhaltenen Verkehrsinformationen auf unübliche Weise
von dem durch die Verkehrsinformationsdaten angegebenen typischen
Verkehrszustand auf der registrierten üblichen Route unterscheiden,
dann wird in Schritt 730 eine negative Entscheidung getroffen, und
der Vorgang geht zu Schritt 731 über. In Schritt 731 wird
ein Mail- Übertragungsprozess
durchgeführt.
Genauer gesagt wird wie in 16 beispielbezogen
gezeigt eine E- Mail- Nachricht „Verkehrsverstopfung wird
in einem Bereich XX erfasst. Es wird empfohlen, dass Sie eher als üblich starten
sollten" als Verstopfungsinformationen,
die angeben, dass eine unübliche
Verkehrsverstopfung erfasst ist, von dem Server 80 über die
Funkkommunikationseinrichtung 70 zu dem tragbaren Endgerät P gesendet.
Somit wird ein Benutzer über
die durch das tragbare Endgerät
P empfangene E- Mail- Nachricht bezüglich einer unüblichen
Verkehrsverstopfung informiert, bevor er/sie in sein/ihr Auto steigt,
und der Benutzer kann eher als üblich
beginnen zu fahren. Dies ist für den
Benutzer überaus
komfortabel.
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Nach
Vollendung von Schritt 731 wird in Schritt 732 ein
Vorgang zur Suche nach einer alternativen Route durchgeführt. Bei
diesem Vorgang zur Suche nach einer alternativen Route durchsucht
der Server 80 die Registrierte-Route- Daten in der in der Speichereinrichtung 90 gespeicherten
Datenbank nach einer alternativen Route von dem Startpunkt bis zu
dem Ziel.
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Wird
bei dem Suchvorgang eine alternative Route gefunden, dann wird in
Schritt 740 eine bestätigende
Entscheidung getroffen, und der Prozess geht zu Schritt 741 über. In Schritt 741 wird
ein Vorgang zur Übertragung
der neuen Route durchgeführt. Insbesondere
werden Daten, die die erfasste alternative Route als eine neue empfohlene
Route angeben, von dem Server 80 über die Funkkommunikationseinrichtung 70 gesendet.
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Beginnt
das Auto zu laufen, dann zeigt die Steuereinrichtung 30,
falls die Steuereinrichtung 30 des Navigationssystems N über die
Funkkommunikationseinrichtung 50 die Daten empfängt, die
die von der Funkkommunikationseinrichtung 70 gesendete
neue Route angeben, auf der Ausgabeeinrichtung 60 die empfangenen
Daten zusammen mit einer Nachricht an, die angibt, dass eine empfohlene
Route angebende Daten empfangen wurden, und dass eine Navigation
entlang der empfohlenen Route durchgeführt wird. Das Anzeigen der
Nachricht und der neuen Route auf der Ausgabeeinrichtung 60 ermöglicht dem
Benutzer, das Auto entlang der angezeigten neuen Route zu dem Ziel
zu fahren, ohne auf eine Verkehrsverstopfung zu treffen, die auf
der üblichen
Route auftritt.
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In
der Erfindung kann beispielsweise der Verkehrsnachrichtenkanal („Traffic
Message Channel")
an Stelle des Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystems T
verwendet werden. In der Erfindung ist die Ausgabeeinrichtung 60 nicht
auf eine Anzeige beschränkt,
sondern es kann ebenso eine andere Art von Ausgabeeinrichtung verwendet
werden, wie eine Ausgabeeinrichtung, die einen Sprachsynthetisierer
verwendet.
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Während vorstehend
unterschiedliche Merkmale dieser Erfindung in Verbindung mit den
vorstehend beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispielen beschrieben
sind, können
unterschiedliche Alternativen, Modifikationen, Abwandlungen und/oder
Verbesserungen jener Merkmale möglich sein.
Demgemäß sind die
exemplarischen Ausführungsbeispiele
der Erfindung, wie vorstehend beschrieben, zur Erläuterung
beabsichtigt. Es können unterschiedliche Änderungen
durchgeführt
werden, ohne den wie in den beiliegenden Patentansprüchen definierten
Schutzbereich der Erfindung zu verlassen.
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Die
Erfindung schlägt
ein Verkehrsinformationsbenachrichtigungssystem (N) zur Verwendung durch
ein Fahrzeug vor, das Fahrzeugfahrthistoriendaten, auf der Grundlage
der erhaltenen Fahrthistoriendaten, zumindest eine Route erhält, entlang
derer das Fahrzeug üblicherweise
fährt,
zu einem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug entlang jeder der zumindest
einen Route fährt,
und Verkehrsinformationen automatisch registriert, die mit jeder
der zumindest einen Route assoziiert sind. Das Verkehrsinformationssystem
vergleicht momentane Verkehrsinformationen entlang einer registrierten
zu befahrenden Route, die durch ein Verkehrsinformationssystem (T)
bereitgestellt sind, mit den automatisch registrierten Verkehrsinformationen
für jene
registrierte zu befahrende Route, und stellt eine Benachrichtigung,
wenn sich die momentanen Verkehrsinformationen wesentlich von den
automatisch registrierten Verkehrsinformationen unterscheiden, bezüglich der
sich wesentlichen unterscheidenden momentanen Verkehrsinformationen
bereit.