DE19645209A1 - Ortungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Satellitenempfänger - Google Patents
Ortungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem SatellitenempfängerInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einem Ortungssystem für ein
Kraftfahrzeug mit einem Satellitenempfänger nach der Gattung
des Hauptanspruchs. Aus der EP 0 496 538 A2 ist schon
bekannt, mit Hilfe des Satellitenempfängers nicht nur die
Position des Fahrzeugs zu berechnen, sondern auch dessen
Fahrtrichtung. Dabei wird die Fahrtrichtung dadurch
ermittelt, daß aus jeweils zwei Positionsbestimmungen die
Differenzen errechnet werden. Dieses Verfahren funktioniert
nur dann zufriedenstellend, wenn über große Distanzen die
GPS-Positionen gemessen werden, da jede einzelne Position
stark fehlerbehaftet ist (bei ziviler Nutzung: ca. 100 m).
Eine Fahrrichtungsermittlung in Echtzeit ist daher mit
diesem Verfahren nicht möglich. Zudem geht dieses Verfahren
von keinem oder nur sehr geringen Koppelsensorfehlern
während der GPS-Messung aus, in der Praxis ist dies jedoch
nur selten der Fall.
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil,
daß die Bestimmung der Fahrtrichtung mit Hilfe des
Satellitenempfängers nicht durch die Ortungsgenauigkeit
beeinträchtigt wird und die Fahrtrichtungsermittlung nahezu
in Echtzeit erfolgt. Besonders vorteilhaft ist, daß zunächst
für die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs ein
Fahrtrichtungsfächer angenommen wird, der die Fahrtrichtung
mit einem vorgegebenen Toleranzfeld enthält. Mit Hilfe des
Fahrtrichtungsfächers und einer Priorisierung eines
Hauptpfades wird vorteilhaft recht genau die tatsächliche
Fahrtrichtung und der Standort des Kraftfahrzeugs ermittelt.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten
Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und
Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen
Ortungssystems möglich. Besonders vorteilhaft ist, daß die
Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs während der Fahrt nach dem
Dopplerverfahren aus den empfangenen Satellitenfrequenzen
(Trägerwelle) bestimmt wird. Bei handelsüblichen
GPS-Empfängern kann mit Hilfe des Doppler-Effektes ein
Geschwindigkeitsvektor des Fahrzeugs in Fahrtrichtung mit
0,1 m/s bis 0,2 m/s bestimmt werden. Jedoch sinkt die
Genauigkeit durch die künstliche Verschlechterung der
Satelliten-Signale durch den GPS-Betreiber. Je größer die
Fahrzeuggeschwindigkeit ist, umso genauer ist die Ermittlung
des Geschwindigkeitsvektors möglich. Um nun die Richtung des
Geschwindigkeitsvektors mit ausreichender Genauigkeit zu
erhalten, muß die Fahrzeuggeschwindigkeit deutlich über
diesem Betrag liegen. Denn bei höherer Geschwindigkeit
können auch die durch den GPS-Betreiber (Department of
Defence, USA) durchgeführten Manipulationen der
Trägerfrequenz (selective Availability) vernachlässigt
werden. Versuche haben gezeigt, daß ein GPS-Empfänger
bereits ab ca. 15 km/h brauchbare Ergebnisse liefert.
Da die Richtungsbestimmung mit Hilfe des GPS-Empfängers als
Absolutfahrtrichtungsmessung zu betrachten ist, kann
vorteilhaft ein Richtungssensor, beispielsweise ein
Drehratensensor oder Gyrosensor kalibriert werden. Bei einer
Empfangsunterbrechung kann dann der kalibrierte
Richtungssensor vorteilhaft die absolute Fahrtrichtung des
Kraftfahrzeugs erfassen.
Vorteilhaft ist weiter, daß der Rechner des Ortungssystems
zur Positionsbestimmung mit Hilfe des Richtungsfächers einen
Haupt- und gegebenenfalls Nebenpfade bestimmt. Durch eine
Wichtung des Hauptpfades und der Nebenpfade ergibt sich ein
neuer Hauptpfad, dessen Richtung am Ort der vermuteten
Position mit der des Richtungsfächers am besten
übereinstimmt. Durch die Wichtung der einzelnen Pfade ist
die Bestimmung der Fahrtrichtung und der Fahrzeug-Position
sehr zuverlässig, da das Fahrzeug lediglich auf einer der
erfaßten Pfade (Straßen) fahren kann.
Vorteilhaft ist weiter, daß bei unklaren Bestimmungen,
insbesondere einem engen Straßennetz mit parallel
verlaufendem Pfaden der bisherige Hauptpfad beibehalten
wird. Dadurch wird vermieden, daß durch mehrfachen Wechsel
zwischen einem Haupt- und einem Nebenpfad der Fahrer des
Kraftfahrzeugs über die tatsächliche Fahrtrichtung
verunsichert wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und wird in der Beschreibung näher erläutert.
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild des Ortungssystems und die
Fig. 2 und 3 zeigen die Wirkungsweise der
erfindungsgemäßen Koppelortung.
Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Ortungssystem 1, das
per se bekannt ist und daher im Detail nicht näher
beschrieben werden muß. Es enthält einen Rechner 5 zur
Berechnung der Fahrtrichtungen und der Positionen der Pfade.
An das Ortungssystem ist desweiteren ein Satellitenempfänger
2 angeschlossen, der Satellitensignale über eine Antenne 3
empfängt und auswertet. Ein Ausgang des Satellitenempfängers
2 ist mit einer Fehlerschätzvorrichtung 4 verbunden, mit der
ein Fahrtrichtungsfächer bestimmbar ist. Der
Satellitenempfänger 2 ist vorzugsweise ein GPS-Empfänger zum
Empfang GPS-Satellitensignalen und/oder ein entsprechender
Empfänger für GLONASS-Satelliten. Die
Fehlerschätzvorrichtung 4 ist ausgangsseitig mit dem Rechner
5 verbunden. An das Ortungssystem 1 sind weitere Sensoren
zur Bestimmung der Fahrzeugposition, des Fahrweges und/oder
der Fahrtrichtung anschließbar. Als weitere Sensoren 7
können beispielsweise für die Fahrtrichtungsbestimmung ein
Sensor, vorzugsweise ein Gyrosensor oder ein elektronischer
Kompaß vorgesehen sein. An den Rechner 5 ist weiterhin ein
Speicher 6 für eine digitale Straßenkarte anschließbar. An
einem Ausgang 8 des Ortungssystems 1 ist eine Größe für die
momentane Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs abgreifbar und am
Ausgang 9 die wahrscheinlichste Position des Fahrzeugs
(Hauptpfad).
Im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 wird angenommen, daß der
Satellitenempfänger 2 ein GPS-Empfänger (Global Positioning
System) ist. Aus den mittels der Antenne 3 empfangenen
Satellitensignalen des GPS-Systems wird einerseits die
momentane Fahrzeugposition berechnet. Andererseits ermittelt
der GPS-Empfänger 2 die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit
aus der Frequenzverschiebung nach dem Doppler-Verfahren. Da
der GPS-Empfänger 2 die Trägerfrequenzen von mehreren
Satelliten empfängt, ergibt sich zu jedem Satelliten ein
Geschwindigkeitsvektor. Durch Projektion der Geschwindig
keitsvektoren auf die Fahrebene erhält man einen Richtungs
vektor für die aktuelle Fahrtrichtung des Fahrzeugs, der
allerdings systembedingt fehlerbehaftet ist.
Als Maß für die Genauigkeit der gemessenen Fahrzeug-Fahrt
richtung kann neben dem Geschwindigkeitsbetrag auch der
sogenannte GDOP-Wert (Geometric Deliution Of Precicion)
berücksichtigt werden, der die Zeitfehler und die
Satellitengeometrie berücksichtigt.
Wegen der genannten Systemfehler der GPS-Satelliten
berechnet die Fehlerschätzvorrichtung 4 in Fahrtrichtung des
Fahrzeuges einen toleranzbehafteten Vektor für die mögliche
Fahrtrichtung. Durch diese toleranzbehaftete Fahrtrichtung,
im folgenden Fahrtrichtungsfächer 20 genannt, ist die
tatsächliche Fahrtrichtung des Fahrzeugs nicht genau
bestimmbar. Anhand der Fig. 2 und 3 wird nun erläutert,
wie erfindungsgemäß dennoch aus diesen Berechnungen und
Fehlerschätzungen auf die tatsächliche Fahrtrichtung des
Kraftfahrzeugs geschlossen werden kann.
Voraussetzung für das Ortungssystem 1 ist, daß dieses neben
dem GPS-Empfänger 2 auch einen Speicher 6 für eine digitale
Straßenkarte aufweist. Aus den Einzelsignalen des
GPS-Empfängers 2, der weiteren Sensoren 7 und der digitalen
Straßenkarte des Speichers 6 berechnet nun der Rechner 5
durch "map matching" eine mögliche Fahrzeugposition. Fig. 2
zeigt nun einen Ausschnitt aus einem digitalen Straßenplan
mit einer Straße 24, von der im Punkt P zwei Straßen 21 und
22 abzweigen. Bewegt sich zunächst das Kraftfahrzeug auf der
Straße 24, dann kann die Fahrzeugposition beispielsweise mit
den weiteren Sensoren 7 mitgekoppelt werden. Da diese
Sensoren ebenfalls fehlerbehaftete Signale für die
Fahrzeugposition liefern, zeigt Fig. 2 eine Kurve 25 für
die mitgekoppelten Positionen, die neben der Straße 24, 21,
22 verlauten. Es wird nun angenommen, daß sich das Fahrzeug
über den Punkt P hinaus in die Straße 21 abbiegt. Die
weiteren Sensoren 7 zur Richtungsbestimmung, beispielsweise
ein Gyrosensor oder ein Kompaß würden zwar ebenfalls eine
Richtungsänderung feststellen, erkennen jedoch nicht
eindeutig, daß sich das Fahrzeug auf der Straße 21 befindet,
wie der Verlauf der Kurve 25 zeigt. Denn der mitgekoppelte
Verlauf der Koppelortung 25 (Kurve) verläuft zwischen den
Straßen 21 und 22. Wird dieser Verlauf zusammen mit den
Straßen 24, 21, 22 auf einem Bildschirm angezeigt, dann ist
nicht erkennbar, auf welcher Straße sich der Fahrer
tatsächlich befindet. Allenfalls stellt er fest, daß er sich
mit seinem Fahrzeug nicht zwischen, sondern auf einer der
Straßen 21, 22 befindet.
Erfindungsgemäß wird nun das Geschwindigkeitssignal des
GPS-Empfängers 2 ausgewertet. Aufgrund der bekannten Toleranzen
berechnet die Fehlerschätzvorrichtung 4 beispielsweise im
Punkt P für das Fahrzeug einen Fahrtrichtungsfächer 20, der
in Fig. 2 dunkel abgebildet ist. Aufgrund des Geschwindig
keitssignals, das mittels der Frequenzverschiebung nach dem
Doppler-Verfahren berechnet wurde, ergibt sich ein
Richtungsvektor 23 für die momentane Fahrtrichtung des
Fahrzeugs. Der Richtungsvektor 23 (punktierte Linie) liegt
mittig innerhalb des Fahrtrichtungsfächers 20 und verläuft
nahezu parallel zur Straße 21. Durch Vergleich der einzelnen
Straßenwinkel stellt der Rechner 5 nun fest, daß nur die
Straße 21 innerhalb des Fahrtrichtungsfächers 20 liegt,
während die Straße 22 außerhalb des Fahrtrichtungsfächers 20
liegt. Da auch der Richtungsvektor 23 in etwa parallel zur
Straße 21 verläuft, erhält die Straße 21 die höchste
Priorität für die momentane Fahrzeugposition und -richtung,
während die Straße 22 als Nebenpfad eine niedrigere
Priorität erhält. Der Rechner 5 wählt die Straße 21 als
Hauptpfad aus und gibt deren Richtung als Fahrtrichtung für
das Fahrzeug an. Dieses Signal ist am Ausgang 8 des
Ortungsgeräts 1 abgreifbar und beispielsweise auf einem
Display ausgebbar. Die Straße 22 wird als Nebenpfad nicht
weiter verfolgt, da sie außerhalb des Richtungsfächers
liegt. Der Rechner 5 verfolgt den Hauptpfad 21 und
möglicherweise einen oder mehrere Nebenpfade 22 weiter und
prüft, ob ein Nebenpfad als neuer Hauptpfad auswählbar ist.
Im Ausnahmefall kann es vorkommen, daß zwei parallel
verlaufende Straßen so dicht nebeneinander liegen, daß beide
Straßen als Hauptpfad in Frage kommen könnten. In diesem
Fall bleibt der bisherige Hauptpfad so lange erhalten, bis
eine eindeutige Hauptpfad-Entscheidung möglich ist. Dadurch
wird vermieden, daß durch ein Hin- und Herspringen von einem
Pfad auf einen anderen Pfad der Fahrer des Fahrzeuges
verunsichert wird (Bewertungshysterese).
Fig. 3 zeigt den gleichen Straßenplanausschnitt mit den
Straßen 24, 21, 22, wie er in Fig. 2 dargestellt wurde. Es
wird jedoch angenommen, daß im Punkt P der
Fahrtrichtungsfächer 20 so ausgelegt ist, daß er beide
Straßen 21, 22 erfaßt. Es wird weiter angenommen, daß der
Richtungsvektor 23 gemäß des gepunktet dargestellten Pfeiles
etwa zwischen den beiden Straßen 21, 22 verläuft. Die von
den weiteren Sensoren 7, beispielsweise den Gyrosensor
vorgegebene Fahrtrichtung 25 verläuft etwa parallel zum
Richtungsvektor 23 des Fahrtrichtungsfächers 20. Sowohl die
beispielsweise integrierte Richtung 25 eines differentiellen
Gyrosensors 7 als auch der Richtungsvektor 23 des
Fahrtrichtungsfächers 20 liegen somit zwischen den beiden
Richtungsverläufen der Straßen 21 und 22. Die
Winkeldifferenz zum Verlauf der Straße 21 ist jedoch
geringer als zum Verlauf der Straße 22. Somit wird die
Straße 21 als neuer Hauptpfad ausgewählt. Der
Richtungsvektor 23 des Hauptpfades bzw. die vom Gyrosensor 7
bestimmte Fahrtrichtung 25 wird auf den Richtungsverlauf der
Straße 21 adaptiert. Mit diesem Verfahren kann somit ein
absoluter Fahrtwinkel eines integrierenden Richtungssensors
7 durch Adaption auf den in Frage kommenden Straßenverlauf
korrigiert und der Richtungssensor 7 kalibriert werden.
Da jedoch auch der Nebenpfad 22 weiter plausibel ist, wird
solange dieser plausibel bleibt, die Fahrtrichtung für ihn
nun auf den Richtungsverlauf der Straße 22 adaptiert. Somit
erhalten der Hauptpfad und alle Nebenpfade eine
eigenständige Fahrtrichtungsberechnung.
Mit dem oben beschriebenen Verfahren kann vorteilhaft mit
Hilfe der Satellitennavigation ein Winkelsensor oder ein
Drehraten-Sensor derart kalibriert und bezüglich der
absoluten Fahrtrichtung initialisiert werden, daß sich eine
absolute Fahrtrichtung für das Kraftfahrzeug ergibt.
Insbesondere das GPS-System stellt daher eine vorteilhafte
Ergänzung zu einem Ortungssystem mit einem differenziellen
Winkelsensor dar. Besonders vorteilhaft ist, daß die
GPS-Messungen eine gute Langzeitstabilität aufweisen, während
ein differenzieller Winkelsensor dagegen nur eine
Kurzzeitstabilität hat. Andererseits kann der differenzielle
Winkelsensor mit hinreichender Genauigkeit für die
Fahrtrichtungsermittlung herangezogen werden, wenn
beispielsweise aufgrund zu geringer Fahrzeuggeschwindigkeit
die Ausnutzung des Doppler-Effektes zu gering ist oder der
Satellitenempfang gestört ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
anstelle des differenziellen Winkelsensors 7 einen
elektronischen Kompaß zu verwenden. Da der elektronische
Kompaß, beispielsweise ein Zweiachs-Magnetometer durch
magnetische Störfelder eine falsche Nordrichtung vorgeben
kann, erfolgt die Kalibrierung ebenfalls mit Hilfe der
GPS-Satelliten, wie es zuvor beschrieben wurde.
Die Auswertung der verschiedenen Fahrtrichtungsinformationen
erfolgt beispielsweise mit einem Kalman-Filter oder nach dem
Prinzip der Koppelortung. Bei Verwendung eines
differenziellen Richtungssensors 7 ist vorgesehen, daß der
Fehler, der über die Zeit integriert kontinuierlich anwächst,
mit Hilfe der nach dem Doppler-Verfahren berechneten
Fahrtrichtung bestimmt wird. Auch in diesem Fall ist der
Richtungsfächer priorisiert gegenüber der durch weitere
Sensoren 7 bestimmten Fahrtrichtung.
Claims (9)
1. Ortungssystem für ein Kraftfahrzeug, mit einem
Satellitenempfänger, vorzugsweise für den Empfang von
Signalen der GPS- und/oder GLONASS-Satteliten, wobei der
Satellitenempfänger ausgebildet ist, für eine vermutete
Position des Kraftfahrzeugs aus den empfangenen Signalen
toleranzbehaftete Fahrtrichtungen (Fahrtrichtungsfächer) zu
berechnen, mit einem Wegsensor, mit einer digitalen
Straßenkarte und mit einem Rechner zur Bestimmung der
tatsächlichen Fahrtrichtung an der vermuteten Position des
Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet,
daß der Rechner (5) ausgebildet ist, für die Straßen (21, 22, 24) eines Teilgebietes der digitalen Straßenkarte einen Hauptpfad (21) und gegebenenfalls Nebenpfade (22) zu bestimmen, auf denen die augenblickliche Position des Kraftfahrzeugs vermutet wird,
daß die Richtungen des Hauptpfades und gegebenenfalls der Nebenpfade (22) mit dem Fahrtrichtungsfächer (20) des Satellitenempfängers (2) verglichen werden, und
daß der Richtungsfächer (20) derart priorisiert wird, daß nur der Hauptpfad (21) und gegebenenfalls die Nebenpfade (22) weiterverfolgt werden, deren Richtungen an der vermuteten Position des Kraftfahrzeugs innerhalb des Richtungsfächers (20) verlaufen.
daß der Rechner (5) ausgebildet ist, für die Straßen (21, 22, 24) eines Teilgebietes der digitalen Straßenkarte einen Hauptpfad (21) und gegebenenfalls Nebenpfade (22) zu bestimmen, auf denen die augenblickliche Position des Kraftfahrzeugs vermutet wird,
daß die Richtungen des Hauptpfades und gegebenenfalls der Nebenpfade (22) mit dem Fahrtrichtungsfächer (20) des Satellitenempfängers (2) verglichen werden, und
daß der Richtungsfächer (20) derart priorisiert wird, daß nur der Hauptpfad (21) und gegebenenfalls die Nebenpfade (22) weiterverfolgt werden, deren Richtungen an der vermuteten Position des Kraftfahrzeugs innerhalb des Richtungsfächers (20) verlaufen.
2. Ortungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Satellitenempfänger (2) die Fahrtrichtung des
Kraftfahrzeuges aus der Frequenzänderung der während der
Fahrt des Kraftfahrzeuges empfangenen Satellitenfrequenzen
nach dem Doppler-Verfahren ermittelt.
3. Ortungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Ortungssystem einen Richtungssensor
oder Drehratensensor (7) aufweist und daß das ermittelte
Richtungsergebnis dieses Sensors (7) auf den Richtungswert
des momentanen vom Satellitenempfänger (2) vorgegebenen
Richtungsvektor aufsetzbar oder korrigierbar ist.
4. Ortungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß der Richtungssensor (7) ein Gyrosensor ist.
5. Ortungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Größe des Richtungsfächers (20)
durch die Systemfehler des Satellitenempfängers (2) und/oder
des Ortungssystems (1) vorgebbar ist.
6. Ortungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner (5) am Ort der
vermuteten Position zu jedem Pfad (24, 21, 22) einen
Richtungsvektor (25) bestimmt.
7. Ortungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner (5) den Hauptpfad
(21) und die Nebenpfade (22) wichtet und den Pfad als neuen
Hauptpfad (21) bestimmt, dessen Richtung am Ort der
vermuteten Positionen mit der des Richtungsfächers (23) am
besten übereinstimmt.
8. Ortungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Rechner (5) am Ort der
vermuteten Positionen die einzelnen Fahrtrichtungen mit den
Straßenverläufen im Teilgebiet der gespeicherten
Straßenkarte vergleicht und den Pfad als neuen Hauptpfad
bestimmt, der die größte Übereinstimmung aufweist.
9. Ortungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß bei parallel verlaufenden
Pfaden der bisherige Hauptpfad erhalten bleibt.
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